Sugli aerei ci sono sempre più batterie che prendono fuoco

Il 28 gennaio del 2025 un aereo diretto a Hong Kong stava per partire dall’aeroporto di Gimhae, in Corea del Sud. I passeggeri erano già seduti a bordo quando da una cappelliera si sentì un suono – un crepitio, secondo alcuni testimoni – e subito dopo si videro uscire delle fiamme. Il personale di bordo tentò inizialmente di spegnere l’incendio con un estintore, ma il fuoco si era già diffuso in altre parti dell’aereo. Vennero attivati gli scivoli di emergenza e le persone a bordo furono fatte evacuare: ci furono alcuni feriti, e circa metà della fusoliera andò distrutta.

Dopo alcune indagini si concluse che all’origine dell’incendio c’era con ogni probabilità una batteria portatile per ricaricare il telefono, o power bank. Air Busan, la compagnia coreana del velivolo coinvolto nell’incidente, vietò da quel momento ai propri passeggeri di lasciare i power bank nelle cappelliere, e verso la metà di febbraio il governo sudcoreano estese il divieto a tutte le compagnie aeree del paese. Le nuove regole prevedono che i passeggeri tengano i power bank con sé, dentro sacchetti di plastica trasparenti o custodie protettive, oppure con i connettori coperti da nastro isolante, e che in volo non li possano ricaricare né usare per ricaricare i cellulari. Dal 27 marzo di quest’anno regole simili sono diventate uno standard internazionale, anche perché  questi incidenti sono diventati più frequenti.

L’ICAO, l’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa di aviazione civile, ha stabilito che ogni passeggero può portare al massimo due power bank, che non possono eccedere i 100 wattora, vanno tenuti nel bagaglio a mano e non possono essere ricaricati durante il volo. Per gli altri dispositivi che contengono batterie al litio, come smartphone e laptop, le regole raccomandano il trasporto nel bagaglio a mano: possono essere messi in stiva solo se completamente spenti e protetti da urti e accensioni accidentali. Per le batterie di ricambio e i power bank, invece, la stiva è vietata del tutto.

La Federal Aviation Administration (FAA), l’autorità statunitense per la sicurezza aerea, tiene un registro degli eventi di surriscaldamento, fumo, fiamme o esplosione provocati da batterie al litio a bordo: nel 2014 erano stati nove, nel 2025 97, più o meno due a settimana. Secondo un report di UL Standards & Engagement, un’organizzazione non profit che sviluppa gli standard di sicurezza globali, lo scorso anno le sigarette elettroniche avrebbero causato il 28 per cento degli incidenti di surriscaldamento, sia power bank sia cellulari sono stati responsabili di circa un quinto degli incidenti, mentre i laptop del 15 per cento.

Il motivo principale per cui gli incendi a bordo sono aumentati è che ci sono sempre più dispositivi a batterie nei bagagli. Secondo la IATA, l’associazione internazionale delle compagnie aeree, ogni passeggero porta con sé in media fino a quattro dispositivi con una batteria al litio. Su un Airbus A380 da 469 posti vuol dire più di 1.800 apparecchi a bordo. Vietare più di due power bank per passeggero serve proprio a limitare questo numero e quindi il rischio.

Nel documento con cui ha spiegato alle compagnie come applicare le nuove regole, la IATA scrive anche che molti modelli a basso costo non rispettano i test internazionali previsti per le batterie al litio. A preoccupare di più sono i power bank a ricarica senza fili, cioè quelli magnetici che si appoggiano al dorso del telefono. Sono un prodotto recente, esposto alla contraffazione e alla produzione di massa senza controlli di qualità.

Il volo in aereo in sé non aumenta il rischio – che c’è sempre – che una batteria al litio prenda fuoco. In un aereo però questa eventualità crea un pericolo maggiore che in altri contesti, perché spegnere un incendio e mettere in salvo le persone è più difficile che altrove.

Sono molti i dispositivi che si scaldano un po’ quando li ricarichiamo o quando li usiamo per ricaricarne altri, e il motivo è che una parte dell’energia che producono si disperde. Di solito questa energia in eccesso viene ceduta all’ambiente in forma di calore: il processo è molto rapido e la temperatura interna di un dispositivo si stabilizza. Può succedere, però, che la temperatura salga molto in fretta, perché il dispositivo è vecchio o perché semplicemente c’è un difetto di fabbrica.

Può diventare pericoloso anche usare un caricabatterie che non è quello fornito dal produttore, che fa arrivare alla batteria troppa corrente o troppo poca, danneggiandola o facendola surriscaldare. Le prese USB sul sedile dell’aereo sono un esempio di questo problema, perché non sono pensate per caricare tutti i tipi di batteria ed è per questo motivo che a bordo non è permesso ricaricare questi dispositivi. Se tenuti in borsa, poi, i loro terminali possono urtare contro chiavi o monete e danneggiarsi (arrivando poi a surriscaldarsi troppo), ed è per questo che si chiede che siano sigillati con il nastro adesivo o tenuti in sacchetti di plastica o custodie protettive.

Quando la temperatura interna sale troppo può innescarsi la thermal runaway, che potremmo tradurre come la fuga termica: una sequenza di reazioni in cui ogni passaggio produce il calore che innesca quello successivo.

Una batteria al litio, infatti, è composta di una o più celle, e ogni cella ha un polo negativo e un polo positivo. I poli sono immersi in un liquido infiammabile, l’elettrolita. Tra gli 80 e i 120°C si decompone la pellicola protettiva che ricopre il polo negativo, che entra così in contatto diretto con l’elettrolita, ci interagisce e libera gas infiammabili e altro calore. Tra i 130 e i 160°C il foglio che separa i due poli si ritira e fonde. Se i poli arrivano a toccarsi, l’energia che la batteria rilascerebbe lentamente nel corso di ore si scarica in pochi istanti sotto forma di calore, facendo aumentare ancora di più la temperatura. Il polo positivo, poi, è fatto di un composto che contiene ossigeno, e sopra i 180-250 °C si decompone e libera l’ossigeno nella cella. Da quel momento la reazione e la possibile combustione procedono anche senza l’ossigeno dell’aria circostante. La temperatura può superare i 600 °C e in casi estremi arrivare oltre i 1000. E il calore innesca lo stesso processo nelle celle vicine, rendendo l’incendio più intenso.

Secondo i dati di UL Standards & Engagement nel 2023 l’85 per cento degli incendi causati da batterie è stato affrontato ai primi segnali — un surriscaldamento o del fumo — e solo il restante 15 per cento è arrivato alle fiamme o all’esplosione. Le nuove norme servono proprio a intercettare questi incidenti il prima possibile: in una cappelliera, per esempio, il surriscaldamento si noterebbe molto tardi, quando ci sono già il fumo o le fiamme. Tenendo invece il dispositivo vicino, si può percepire subito se si sta gonfiando o se sta diventando troppo caldo e agire tempestivamente. Anche perché gli estintori di bordo sono poco efficaci su una batteria al litio.

Gli estintori infatti non interrompono la reazione che continua dentro la batteria, e il fuoco può non fermarsi o riaccendersi dopo essere stato spento. La procedura raccomandata è quindi raffreddare le batterie, per esempio versando sui dispositivi grandi quantità di acqua o di bibite analcoliche, per impedire alle celle ancora intatte di raggiungere la soglia critica. La FAA consiglia di continuare per almeno un quarto d’ora dopo che le fiamme si sono spente o il fumo si è dissipato.

Oltre a contenere l’incendio, uno dei compiti più difficili per l’equipaggio è evitare che il panico si diffonda tra i passeggeri: questo tipo di emergenze avviene infatti in un luogo da cui non si può scappare.

Nelle stive la thermal runaway può essere ancora più pericolosa. Negli aerei di linea la stiva è rivestita da pannelli che la sigillano e la isolano dal resto del velivolo. Se i sensori rilevano un incendio, al suo interno si rilascia un gas, che soffoca le fiamme ma non raffredda l’ambiente. Le prove condotte dal centro tecnico della FAA hanno mostrato che quel sistema non basta con le batterie a litio.

Durante la fuga termica, infatti, una batteria espelle anche gas. Quel gas si aggiunge a quello già presente, diluendolo e rendendolo meno efficace. E poi più gas vuol dire più pressione: potrebbe superare il limite che il rivestimento riesce a tollerare e romperlo. Oppure potrebbe far aprire i pannelli di sfogo: in questo caso il gas che aveva estinto le prime fiamme uscirebbe e quello che rimarrebbe potrebbe non riuscire più a contenerle.

È per questo che il 19 maggio scorso un volo della compagnia britannica EasyJet partito da Hurghada, in Egitto, e diretto all’aeroporto londinese di Luton è atterrato a Roma Fiumicino invece che nel Regno Unito. A metà rotta una passeggera ha avvisato l’equipaggio di aver lasciato nel bagaglio imbarcato in stiva un power bank, che stava ricaricando un altro dispositivo elettronico. Il pilota ha virato bruscamente verso sinistra mentre sorvolava l’Adriatico e poi ha portato i passeggeri a Roma, dove sono stati fatti scendere e imbarcati su un volo sostitutivo il pomeriggio successivo.