Dal porto di Trieste si capiscono bene le conseguenze della guerra

La città di Teheran dista circa 3.000 chilometri dal punto più vicino del territorio italiano, cioè la provincia di Lecce. Eppure le conseguenze della guerra si stanno facendo sentire anche in Italia: oltre al rincaro di benzina e diesel, sono aumentati i costi di spedizione di molte merci in arrivo dal Medio Oriente (alcune delle quali sono diventate introvabili), ma anche da più lontano. Sono costi in più per le aziende coinvolte, e a cascata anche per chi acquista.

Abbiamo un osservatorio privilegiato su tutti questi meccanismi economici. Si trova decisamente a nord di Lecce, ed è il porto più grande in Italia: quello di Trieste.

L’anno scorso sono transitate qui circa 60 milioni di tonnellate di merci, circa un quarto di quelle sbarcate in totale in Italia. Oltre due terzi erano barili di petrolio greggio, cioè non trattato: è un dato che rende Trieste il principale terminal petrolifero del Mediterraneo.

A vederlo dal basso, il porto di Trieste è un complesso agglomerato di moli, piazzali per container, binari che entrano nei terminal, parcheggi di semirimorchi. Tutto è in continuo movimento. Quasi ogni cosa che arriva a un certo punto riparte, verso l’Europa – via terra – o verso est, imbarcandosi su una nave.

Succede anche al petrolio: da Trieste passa la quasi totalità del greggio che serve alla Germania del sud (Baviera e Baden-Württemberg), all’Austria e alla Cechia. Tutti paesi collegati dal TAL (Transalpine Pipeline), un oleodotto di oltre 700 chilometri. Sui lunghi pontili del terminal petrolifero attraccano navi con petrolio che arriva da Kazakistan, Libia e Azerbaijan, i principali paesi esportatori, ma anche dal golfo Persico. Lo scorso anno la quota di greggio in arrivo da Arabia Saudita e Iraq attraverso lo stretto di Hormuz è stata del 12 per cento. Da circa sei settimane da lì non arriva più nulla.

Proprio in questi giorni la SIOT (Società Italiana per l’Oleodotto Transalpino), l’azienda a capitale misto europeo che gestisce l’oleodotto TAL, sta facendo i primi conti. Se il blocco dello stretto di Hormuz da parte dell’Iran dovesse protrarsi, solo una parte dei commerci di quell’area troverà rotte alternative prima di arrivare a Trieste: magari verso la Turchia, o la Siria, dove ha da poco riaperto il porto commerciale di Baniyas.

Visto da Trieste, nelle prossime settimane il problema non sarà tanto la minore disponibilità di petrolio dal golfo Persico, che comunque in qualche modo dovrebbe arrivare, ma il costo al barile sui mercati mondiali, destinato a restare elevato soprattutto se la tregua siglata tra Stati Uniti e Iran non dovesse reggere. Oltre una certa soglia, ritengono alla SIOT, questo potrebbe tradursi in un calo della domanda da parte dei clienti serviti dall’oleodotto. In sostanza: se il petrolio costerà troppo, anche quello che arriverà a Trieste potrebbe non interessare i compratori abituali.

Non c’è però solo il petrolio. Trieste è il porto più rilevante per alcune materie prime che dall’Asia orientale transitano dagli stretti di Bab el Mandeb e Suez (su tutto, alluminio e caffè, ferro e acciaio) e arrivano in Europa. Ed è anche il porto da cui le aziende del Nord Italia spediscono in Medio ed Estremo Oriente soprattutto mobili e complementi di arredo, meccanica e componenti automotive. Secondo Confindustria, i costi di spedizione per tutte queste merci sono aumentati a volte del 180 per cento.

Per comprenderne le ragioni – e capire perché, in sostanza, in Italia aumenteranno i prezzi dei prodotti importati via nave – bisogna considerare come sono fatte le rotte navali e quali sono le principali voci di costo (ed extracosto) di una spedizione.

Le grandi navi portacontainer in arrivo dall’Asia non attraccano direttamente a Trieste, ma scaricano il loro carico nei grandi hub del Mediterraneo, soprattutto Port Said e Alessandria, in Egitto. Da lì i feeder, come vengono definite in gergo tecnico le navi più piccole che coprono tratte più brevi, portano le merci a Trieste. Il trasporto si compone quindi di due tratte separate, una lunga e una breve: ed è sulla prima che si è scaricato il grosso dell’aumento. Per un container da 40 piedi (12,2 metri), considerata la misura standard, le tariffe sono salite in pochi giorni da circa 1.800 dollari fino a 4.000.

A questo si sono sommati i sovraccosti assicurativi per il rischio di danni alle navi legati a eventuali attacchi iraniani. A marzo, sulle rotte che passano dal golfo Persico la compagnia di navigazione container Hapag-Lloyd, una delle più importanti a livello mondiale, ha introdotto su ogni container da 40 piedi un sovraccosto aggiuntivo dovuto alla guerra (WRS, War Risk Surcharge) di 3.000 dollari, e un altro di circa 530 dollari per il rincaro dei carburanti navali. Lo stesso ha fatto un’altra compagnia di navigazione che lavora su scala globale, la CMA CGM.

Se si considera che il costo della tratta finale Port Said-Trieste varia tra i 650 e i 1.300 dollari ed è rimasto più o meno lo stesso, il costo complessivo per portare un container di 40 piedi dal golfo Persico a Trieste è passato così da circa 2.500-3.000 dollari pre-crisi a un costo medio che oscilla tra i 7.300 e gli 8.300 dollari.

Chi deve ricevere merci dal golfo Persico in questo momento ha una sola via d’uscita: trovare rotte alternative. È una cosa che a Trieste emerge parlando con i terminalisti, cioè le società che gestiscono l’imbarco e lo sbarco delle merci trasportate dalle compagnie di navigazione. Nel porto di Trieste sono 15. Antonio Barbara guida una di queste, la HHLA PLT Italy: «In queste settimane alcune spedizioni sono arrivate a Dubai non più da Hormuz ma da Gedda, sul lato occidentale e più “sicuro” della penisola arabica. Da lì i ricevitori di Dubai trovano la soluzione per ritirare la merce via terra». È una logica di emergenza: costa di più, ma evita che i flussi si fermino del tutto.

Per un’azienda scegliere una soluzione di questo tipo comporta comunque un rialzo di costi, perché l’autotrasporto sta battendo cassa. Secondo la BATI Logistics, una delle società di spedizioni che lavorano a Trieste, nell’ultimo mese gli autotrasportatori hanno aumentato le proprie tariffe del 7-8 per cento, per via dell’aumento del carburante.

Questi costi “straordinari” stanno erodendo un vantaggio competitivo che Trieste ha sempre avuto, e che gli deriva dall’essere l’unico porto franco in Europa, dopo che Amburgo ha cessato di esserlo nel 2013. Sulle merci che partono o arrivano qui non si pagano dazi doganali né cauzioni per i giorni di deposito in magazzino. È una condizione speciale che risale all’epoca austriaca ed è stata confermata nel dopoguerra dal Trattato di pace del 1947 e poi dal trattato di Osimo del 1975, che sancì la definitiva inclusione di Trieste nel territorio italiano e il passaggio alla Jugoslavia di Tito del litorale istriano fino a Cittanova (Novigrad).

Oggi questa condizione di eccezionalità potrebbe non bastare più. Secondo Leopoldo Destro, che in Confindustria ha la delega sui temi del trasporto, «le tensioni lungo la penisola arabica stanno ridisegnando l’intera logistica su nave: per evitare gli stretti di Hormuz, Bab el Mandeb e Suez molte compagnie stanno tornando a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza». Vuol dire allungare la rotta di due settimane: e quindi avere meno navi disponibili e tariffe più care per chi spedisce. Significa anche penalizzare gli scali del Mediterraneo – più difficili da raggiungere via Gibilterra – e rafforzare quelli del Nord Europa, come Rotterdam: «che già oggi da solo fa lo stesso quantitativo di merci di tutti i porti italiani messi assieme».

Per rimanere competitivo, il porto di Trieste sta lavorando sul cosiddetto “retroporto”, cioè l’area logistica alle spalle del porto. Da qui partono più di 11.500 treni all’anno: oltre la metà della merce che arriva a Trieste viaggia su rotaia, una percentuale molto alta rispetto ad altri porti europei.

«Sembra un paradosso, ma un porto vale più per i binari che per le sue banchine», spiega Guido Raso, amministratore delegato di Samer Seaports & Terminals, una delle società di terminal attive nel porto. «La merce è come l’acqua: va dove incontra meno ostacoli». Il porto sta comunque lavorando per rendere ancora più fluido il collegamento ferroviario con l’Europa: nel nuovo Molo VIII sono previsti nuovi binari da 750 metri, cioè lo standard europeo dei treni merci lunghi. Avere convogli di questa lunghezza significa abbassare il costo per unità trasportata.

Da solo, però, il porto di Trieste non può trovare soluzioni strutturali.

Secondo Marco Consalvo, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale, «il punto decisivo non è solo il mare, ma la rete che comincia una volta sbarcata la merce». Da Trieste, il tragitto dei treni diretti in Europa è oggi frenato da ostacoli come «i lavori a Tarvisio, le restrizioni al traforo del Brennero, le chiusure del Monte Bianco, più in generale la mancanza di standard e coordinamento sulle reti europee. Sono cose ben precedenti alla crisi iraniana».