Su molte strade italiane i guardrail non sono abbastanza sicuri

A Pereto, un piccolo comune nell’entroterra abruzzese, c’è uno dei pochi centri di tutta l’Unione Europea accreditati per certificare i guardrail secondo le sue normative: i veicoli vengono agganciati a un sistema di traino che li fa accelerare e poi li sgancia per farli sbattere contro il guardrail, testandone la tenuta. La certificazione è necessaria perché i guardrail possano essere venduti e poi installati su una qualsiasi strada. Il sito è gestito da AISICO, azienda che si occupa da decenni di sicurezza stradale.

Da un po’ di tempo il centro ha un problema: è sempre più complicato trovare le automobili e i veicoli con cui testare alcuni tipi di guardrail, perché i crash test si fanno sulla base di leggi datate, basate su un cosiddetto “parco circolante” (le auto mediamente in circolazione) sempre meno rappresentativo delle automobili che si usano oggi. «Una FIAT Punto o una Uno oggi è preziosissima per un campo prove come questo, ma inutile a testare la sicurezza effettiva di un guardrail: oggi circolano auto molto più pesanti, come i SUV o le automobili elettriche, su cui i nostri guardrail non vengono testati», dice Marco Anghileri, che insegna al Politecnico di Milano ed è un riconosciuto esperto sulla sicurezza stradale.

Rispetto alla sicurezza, la mancanza di leggi aggiornate sui test per i guardrail è un problema soprattutto per le strade urbane ed extraurbane, che in Italia sono moltissime: sono le strade su cui sono installati i guardrail più sottili, inadeguati per automobili oggi diffuse come i SUV. A questo si aggiunge anche un altro problema: i moltissimi guardrail italiani installati ancora prima delle norme sui test, che come detto sono già di per sé superate. Questi guardrail sono ancora più obsoleti, e quindi insicuri, ma non ci sono dati ufficiali su quanti siano.

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Autostrade per l’Italia (ASPI) ha recentemente avviato un programma di ammodernamento di circa 2mila chilometri di guardrail installati prima del 1992. È un dato parziale, visto che tiene conto dei soli tratti di autostrada – circa la metà del totale – gestiti da ASPI, una tra la ventina di imprese diverse che gestiscono le autostrade in Italia. Ed è anche un dato che non tiene conto dei moltissimi chilometri di strade che non sono autostrade, quindi comunali, provinciali, regionali e statali.

In Italia come nel resto d’Europa, le leggi per certificare i guardrail risalgono in buona sostanza agli anni Novanta. La norma italiana di riferimento è un decreto del 2004, e pur essendo stata aggiornata varie volte è ancora basata in gran parte su un decreto del 1992, che rese obbligatori i crash test e indicò criteri di classificazione più precisi sui guardrail a seconda del tipo di strade in cui venivano installati, tra le altre cose; in Europa la norma di riferimento per certificare i guardrail è la EN 1317, che come quella italiana è stata aggiornata varie volte ma è ancora in gran parte basata su un impianto degli anni Novanta.

Il tipo di guardrail installati nei singoli stati varia, e varia anche a seconda del tipo di strade. Sulle autostrade e sulle grandi arterie stradali l’Italia è uno dei paesi europei col livello di protezione tra i più alti d’Europa: i guardrail sono certificati – lo erano già negli anni Novanta – per poter reggere l’urto con camion di decine di tonnellate, e possono quindi reggere facilmente anche quello con un SUV. L’Italia infatti ha scelto di installare per legge, nelle autostrade, i tipi di guardrail più massicci tra quelli esistenti, diversamente da altri paesi europei.

Sulle strade urbane ed extraurbane secondarie la questione è diversa: la norma consente di installare guardrail meno robusti, dato che la velocità massima consentita è inferiore.

Il problema delle leggi datate entra in gioco proprio qui: i criteri per certificare un guardrail stabiliscono tra le altre cose quanto deve pesare l’automobile e a che velocità deve andare affinché un certo tipo di guardrail venga considerato sicuro. La legge italiana prevede che il guardrail laterale di un’autostrada debba poter reggere l’urto – a seconda di quanto è trafficato quel tratto – con veicoli che possono arrivare a pesare fino a 38 tonnellate, come tir o camion, molto più di un SUV.

La stessa legge prevede però che il guardrail laterale di una strada extraurbana non molto trafficata sia considerato idoneo se regge l’urto di un’automobile da 1.500 chili: un SUV ne pesa tra i 2.000 e i 2.500. Lo stesso vale per le strade urbane e locali non molto trafficate.

Non ci sono dati per quantificare con precisione quante siano queste strade rispetto al totale, ma ce ne sono alcuni per orientarsi: l’ultimo rapporto del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato nel 2025 e relativo ai due anni precedenti, dice che le autostrade costituiscono circa 7.500 chilometri su quasi 170mila totali di rete stradale, mentre le strade regionali e provinciali circa 130mila (circa il 77 per cento). E poi ci sono centinaia di migliaia di chilometri di strade comunali sparse per il territorio italiano.

Secondo Anghileri, parte del problema riguarda anche chi gestisce le strade: enti come l’Anas o Autostrade per l’Italia sono specializzati nel settore e generalmente scelgono guardrail più massicci, progettati per reggere l’urto con grandi camion; sulle strade comunali, provinciali e regionali la scelta delle barriere è in capo alle amministrazioni locali: «per varie ragioni, di budget oltre che di competenze, non hanno gli stessi strumenti per fare scelte adeguate», dice Anghileri.

Proprio per questo, di recente e dopo anni di richieste da parte di esperti e operatori del settore, la Commissione europea ha avviato un progetto per rinnovare le norme sulle barriere stradali. Il progetto è stato affidato a tre enti, tra cui proprio AISICO, insieme al Politecnico di Milano e al ministero dei Trasporti tedesco, il BAST. Nei prossimi anni il gruppo dovrà studiare  un nuovo sistema di norme sulle barriere stradali, per renderlo più aggiornato e quindi più sicuro.

I guardrail sono il tipo di barriera stradale più diffusa nel mondo, e hanno lo scopo di contenere all’interno di una carreggiata i veicoli che per qualsiasi ragione rischiano di uscire di strada, per esempio in seguito a uno sbandamento o a un incidente. Solitamente sono in acciaio, ma possono essere anche in calcestruzzo o in legno (ma con l’interno in acciaio). L’obiettivo principale di un guardrail è quello di assorbire l’energia di un veicolo che gli va contro.

Dal momento che l’energia dipende dalla massa e dalla velocità di un veicolo, sono stati concepiti tipi diversi di guardrail in base alla velocità consentita e alla massa dei veicoli ammessi sui vari tratti di strada. Per come sono state recepite le indicazioni dell’Unione Europea, in Italia la legge prevede sette diversi tipi di guardrail: in ordine crescente per il tipo di contenimento che possono garantire sono indicati come N1, N2, H1, H2, H3, H4A, H4B.

Negli ultimi anni in Italia si è riparlato di sicurezza dei guardrail per il caso dell’incidente di Mestre, quando a ottobre del 2023 un autobus precipitò da un cavalcavia provocando la morte di 22 persone e il ferimento di altre 15.

Quello di Mestre è un caso limite: il guardrail del cavalcavia era vecchio, risaliva agli anni Sessanta e avrebbe dovuto essere sostituito da tempo. Per la mancata manutenzione su quel tratto di strada oggi sono indagate sette persone. Il problema che ha portato la Commissione europea a decidere infine di rivedere le norme sui guardrail riguarda invece l’installazione delle nuove barriere.

Le norme non dovranno soltanto rivedere i criteri per certificare un guardrail alla luce della massa maggiore delle automobili che circolano oggi per strada, ma anche i criteri per installare i guardrail sulle strade. Anghileri del Politecnico di Milano spiega che le norme non tengono conto dei vari tipi di strade su cui concretamente le barriere vanno installate, nei vari stati membri: «Prendiamo il caso dell’Italia: abbiamo strade generalmente strette, costruite su terrapieni rilevati per cui dopo il bordo della strada il terreno spesso scende bruscamente di qualche metro; le normative prevedono test di laboratorio eseguiti su terreni in piano e stabili, non rappresentativi di tutti i tipi di incidente che possono capitare».