Virginia Raggi a Corviale durante la presentazione dei nuovi autobus del 6 agosto 2019 (ANSA/GIUSEPPE LAMI)
  • Italia
  • sabato 12 Ottobre 2019

Quanti autobus servono a Roma?

In estate ne sono stati acquistati 227, nei prossimi tre anni dovrebbero arrivarne altri 400: non basteranno, ma sono un inizio

di Mario Macchioni
Virginia Raggi a Corviale durante la presentazione dei nuovi autobus del 6 agosto 2019 (ANSA/GIUSEPPE LAMI)

La reputazione del trasporto pubblico di Roma è da tempo ai minimi storici: è praticamente impossibile parlare di Roma senza affrontare il disastro dei suoi trasporti, dagli autobus che prendono fuoco e che sono sempre in ritardo alle stazioni della metropolitana chiuse (e quelle che non si sa se e quando apriranno). ATAC, l’azienda del comune che gestisce i trasporti, viene spesso trattata con sarcasmo — quando non esplicitamente detestata — dai cittadini romani, e la situazione non è migliorata molto con l’insediamento della giunta di Virginia Raggi, eletta sindaca con il Movimento 5 Stelle nel 2016. La scarsa qualità del servizio è peraltro riconosciuta e analizzata ufficialmente da un organo dell’amministrazione, l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale: in un rapporto sugli anni 2014-2017 si legge che «il mancato rispetto dei programmi di esercizio, che nel 2017 ha toccato il massimo storico in termini percentuali, ha avuto un rilevante impatto negativo sulla qualità del servizio percepita dai cittadini» e sui ricavi derivati dalla vendita dei biglietti.

La volontà della sindaca è sempre stata mantenere ATAC pubblica, nonostante l’azienda abbia da anni grossi debiti (quasi un miliardo e mezzo di euro) nei confronti di banche, comune e fornitori, e nonostante secondo alcuni sia necessario affidare la gestione dei trasporti a più soggetti tramite una gara d’appalto. L’amministrazione sta tentando invece di rimettere in sesto ATAC lasciandole allo stesso tempo la gestione quasi totale del servizio, nella speranza di poterlo migliorare una volta sistemato il bilancio. Negli ultimi mesi si è deciso di intervenire su uno degli aspetti più critici, quello dei mezzi di superficie: in estate è stato annunciato l’acquisto di 227 nuovi autobus, che andranno a integrare un parco mezzi vecchio e piuttosto carente. La notizia è stata accolta come un passo avanti, ma dato che si parla di una città peculiare come Roma è il caso di chiedersi quale sarà il loro impatto sulla qualità del servizio e se questi nuovi autobus siano effettivamente ciò che serviva.

Quanti sono gli autobus di ATAC?

Secondo il suo sito ufficiale, ATAC possiede 2.289 mezzi, di cui 1.937 autobus. A questi vanno aggiunti i mezzi di Roma TPL, l’azienda privata che gestisce le linee periferiche di superficie della città: il sito dice che ha circa 440 mezzi. Il grande problema del parco autobus di ATAC, però, non è la quantità ma la qualità: molti autobus sono vecchi, malfunzionanti e inutilizzabili. Secondo un documento del 2018 dell’agenzia del comune, l’età media degli autobus è di 12 anni, e tra il 2016 e il 2018 circa il 40 per cento dell’intera flotta (tram e treni della metropolitana compresi) è risultato inutilizzabile principalmente per la mancanza di manutenzione e di pezzi di ricambio. Questo significa che in media ATAC ha potuto utilizzare circa 1.300 mezzi tra autobus, tram e treni. Per avere qualche termine di paragone, il parco veicoli regolarmente in servizio di ATM, l’azienda dei trasporti di Milano, ammonta a 2.209 mezzi e copre una superficie che è metà di quella della città di Roma.

L’acquisto dei 227 autobus fa parte di un piano più ampio di rinnovo del parco mezzi che doveva partire già lo scorso anno, cioè quando era stato fatto l’ordine tramite Consip, la società del ministero dell’Economia che gestisce alcuni appalti per la pubblica amministrazione e che aiuta le aziende pubbliche a razionalizzare gli acquisti e le risorse. Come spesso accade quando c’è di mezzo il settore pubblico, tra l’ordine e l’arrivo effettivo degli autobus acquistati ci sono stati vari passaggi e problemi che hanno dilatato i tempi di consegna, mentre ATAC aveva un bisogno immediato di nuovi mezzi. Perciò a fine 2018 è stata bandita una gara – vinta da una società di Como – che ha fornito 70 autobus usati provenienti da Israele, dotati di motore Euro 5; questi autobus però non sono mai andati su strada, a causa delle norme europee che vietano di effettuare nuove immatricolazioni per motori che non hanno almeno la classificazione Euro 6. Al di là della vicenda in sé, sulla quale è in corso un contenzioso tra la società vincitrice della gara e la motorizzazione, il danno di immagine per ATAC è stato notevole: sui giornali si è parlato di «beffa», «pasticcio» e «figuraccia».

Gli incendi

Da anni a Roma si parla degli incendi sugli autobus, che continuano ad accadere con preoccupante frequenza. Le cause sono note e sono legate ai problemi di cui abbiamo già parlato: poca manutenzione ed eccessivo utilizzo dovuto alla scarsità dei mezzi a disposizione. Secondo un articolo di Repubblica del 2018, una delle cause principali degli incendi è la sporcizia e l’olio esausto che si deposita nel vano motore, e che poi con l’alzarsi della temperatura prende fuoco. Tra il 2018 e il 2019 ci sono stati almeno 40 incendi sui mezzi di ATAC.

L’autobus andato a fuoco il 12 luglio 2019 in piazza Cantù, a Roma (Carlo Lannutti/LaPresse)

L’età dei mezzi è un fattore, ma non è determinante: è capitato che andassero a fuoco anche autobus con tre o quattro anni di vita, perché pesano di più l’utilizzo eccessivo e la poca manutenzione. Questo significa che l’acquisto di nuovi autobus non è di per sé una soluzione che migliora i problemi strutturali della flotta, se non è affiancata da una vera manutenzione. Per far questo, secondo l’azienda, serve un piano di nuove assunzioni, cosa che in effetti sta avvenendo: entro il 2019 verranno assunti 250 autisti e 147 operai. Tutto questo nonostante il numero dei dipendenti di ATAC sia in realtà già molto alto: più di 11mila.

I dipendenti e la produttività

La disparità tra numero di dipendenti e la produttività aziendale è un tema molto dibattuto a Roma, e solamente di recente si sta cercando di trovare una soluzione. Nel 2015 la giunta dell’ex sindaco Ignazio Marino siglò un accordo con i sindacati per aumentare la produttività e le ore lavorative dei dipendenti, introducendo un badge per ciascun dipendente come avviene solitamente nella pubblica amministrazione. L’anno successivo, però, dopo la fine anticipata del mandato di Marino, fu firmato un altro accordo che sostanzialmente ripristinava la condizione precedente, riportando le ore dei turni di guida degli autisti da 950 a 736 all’anno e revocando l’uso del badge.

Successivamente la dirigenza di ATAC cercò un nuovo accordo, firmato da alcuni sindacati tra il 2017 e il 2018: le ore lavorative settimanali furono aumentate da 37 a 39 per tutti i dipendenti, e parte del personale amministrativo fu convertito in personale di supporto all’esercizio, cioè dipendenti che aiutano gli autisti in caso di imprevisti e guasti e che svolgono mansioni più “operative”. L’obiettivo di migliorare la produttività dei propri dipendenti è inserito anche nel “Bilancio di esercizio” dell’azienda dello scorso anno come uno dei «pilastri» fondamentali, ma passa necessariamente dalla risoluzione del problema delle assenze: nell’azienda c’è un tasso di “assenteismo” molto elevato, più del 12 per cento del totale nel 2017, cinque punti percentuali in più rispetto ad ATM.

E quindi?

Il parco autobus di ATAC è senza dubbio sottodimensionato rispetto al territorio di Roma, quindi l’intervento dell’amministrazione con l’acquisto di nuovi mezzi è effettivamente un passo avanti, come conferma il presidente della Commissione Mobilità del comune Enrico Stefàno: «È chiaro che i nuovi autobus non risolvono tutti i problemi, però essendo inseriti in un piano più ampio che prevede l’acquisto di oltre 600 autobus nei prossimi tre anni sono un primo mattoncino abbastanza considerevole, sono la prima parte di una pianificazione industriale ben più consistente che permetterà all’azienda di tornare alla normalità», ha detto Stefàno. La metà di questi autobus è alimentata a gasolio, l’altra metà a metano.

Il presidente di ATAC Paolo Simioni era stato ancora più ottimista nel giudicare l’acquisto dei 227 autobus, lo scorso agosto, in occasione della presentazione dei primi 80: «L’ATAC di oggi non è più quella di ieri, che viveva quasi “fine a se stessa”, ma somiglia sempre più a quella di domani: un’azienda con al centro il passeggero, economicamente sana, che ricerca sempre maggiore efficienza e produttività», aveva dichiarato. Contattata dal Post, l’azienda ha detto di non voler aggiungere altro alle dichiarazioni di Simioni.

Gli altri problemi dei trasporti di Roma

La carenza di mezzi non è l’unico problema del trasporto pubblico romano. Ce ne sono altri più profondi, legati alla rete ferroviaria (sotterranea e di superficie) insufficiente: a fronte di 241 linee di autobus, ci sono soltanto 6 linee del tram, 3 della metropolitana e 2 di filobus. Il tipo di trasporto pubblico che assorbe più domanda è la metropolitana, mentre quello che ne assorbe meno è proprio l’autobus, che inoltre a Roma raramente gode di una corsia preferenziale e quindi va ad aumentare il traffico nelle ore di punta, già notevolmente congestionato.

Un modo efficace per migliorare la qualità dei trasporti romani sarebbe ampliare le linee del tram e della metropolitana: due mezzi che non incidono sul traffico e che hanno una capacità di carico più alta degli autobus. Adottare questa soluzione a Roma, però, non è così facile per un motivo essenzialmente storico: da un lato la rete tranviaria della città è stata smantellata nel corso dei decenni, passando da 33 linee negli anni Trenta a 6 linee negli anni Novanta, dall’altro la rete della metropolitana ha tardato a svilupparsi, con il progetto della linea C che continua ad avere problemi (l’ultimo, l’ennesimo, è di pochi giorni fa).

– Leggi anche: Capire la metro C di Roma

Enrico Stefàno ha detto infatti che non si può pensare che gli autobus possano essere alternativi al trasporto su ferro: «Roma sconta il fatto che tutto l’impianto del trasporto pubblico si fonda sugli autobus, che sono per definizione dei mezzi inefficienti. Noi abbiamo da poco fatto un PUMS, un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, che prevede nuove infrastrutture su ferro, e che è una base solida per ottenere finanziamenti dal ministero». Nel PUMS si parla in effetti di estendere la rete tranviaria portandola a 10 linee, nella parte del documento chiamata “Scenario di piano” e che illustra le priorità dell’amministrazione nel breve-medio termine. Per quanto riguarda la metropolitana, nello “Scenario di piano” sono incluse solamente il completamento della linea C fino al capolinea e il prolungamento della B fino a Casal Monastero.

Tornando agli autobus, il rinnovo della flotta avviato è necessario anche se non sufficiente a risolvere i problemi strutturali del trasporto cittadino. Anche quando la fornitura programmata per i prossimi tre anni sarà completata, la flotta di autobus regolarmente funzionante sarà circa di 2mila mezzi, che è un numero ancora lontano dal soddisfare la domanda di tutti gli abitanti di Roma, che sono quasi 3 milioni, soprattutto considerando la scarsa alternativa che c’è in termini di tram e metropolitana. La società che gestisce i trasporti di Londra, per esempio, ha più di 9mila autobus a disposizione: è vero che Londra ha molti più abitanti di Roma (quasi 9 milioni), ma è anche vero che coprono una superficie di poco superiore a quella della capitale, e che Londra ha una rete metropolitana molto più sviluppata: 11 linee per 402 chilometri di lunghezza.