Le due sorelle

Ovvero: la lunga storia di Singapore Airlines, e di Scoot

Il posto è ovviamente Singapore, la città-stato mezza democrazia e mezza regime tecnocratico (e la seconda metà è più grossa della prima), dove tutto è nelle mani della multinazionale Temasek. È notte, sto aspettando di ripartire passando da un B-747 di Qantas all’altro, con destinazione finale Sydney. Il terminal dei voli internazionali è gelido, ibernato dall’aria condizionata. È una lunga struttura ad elle con in fondo i controlli della dogana per chi si ferma nell’isola e nel centro l’area open space dei negozi, chiusa e deserta. Ho ancora negli occhi le immagini di poco prima, come un film: la notte nera come petrolio e all’improvviso la distesa di navi che dondolano, ognuna con il suo piccolo lume che emette un fioco bagliore giallo, poi di fronte si aprono le strutture di acciaio e luce per lo stoccaggio del petrolio, poi le gru del porto ingraziate di bagliori bianchi, poi i palazzi della città accesi come candelabri d’oro, poi le strade illuminate ma deserte, poi qualche campo buio e infine arrivano il recinto di protezione, la pista, il terminal. Cammino sbandando nel lungo corridoio, stancato dal fuso orario e dal sonno interrotto. Chissà che ore sono in Italia. È tutto chiuso: i negozi, il ristorante, la libreria. Nel corpo della struttura il soffitto all’improvviso si alza, una scala lungo la parete permette di salire fino a una porta di sicurezza e in un attimo, dopo dodici ore, torno a respirare all’aria aperta. La gola mi si chiude, le guance avvampano: è caldo, umido, la pioggia fitta e leggera si condensa in nebbia tropicale sulla terrazza. I vestiti si attaccano subito al corpo. Un gruppo di fumatori indefessi si è asserragliato sotto una piccola pagoda, il bar è chiuso e anche la vista sul piazzale è molto limitata. Si sente un fischio continuo,  sono i motori di un aereo che impediscono di parlare. La festa in terrazza, se mai c’è stata, è finita da molte ore. C’è l’esotismo di albergo da villaggio vacanze con le palme e il marmo finti. Una vecchia discoteca all’aperto durante la brutta stagione. Mi guardo attorno: su che pianeta sono capitato?

Singapore Airlines ha le sue radici in una storia coloniale tosta, molto tosta, come il terreno che la ospita. È nata il primo maggio del 1947, quando nel Pacifico ancora si sentiva rimbombare l’eco delle cannonate e nelle isole a sud delle Filippine si nascondevano ancora i fanti giapponesi, in attesa di ordini che non sarebbero mai più arrivati.

Singapore Airlines è nata per volontà del Commonwealth britannico, non ci sbagliamo. All’epoca la Malesia non era ancora diventata una federazione composta da 11 stati (accadde nel 1957) riuniti poi nel 1963 nella Federazione della Grande Malesia e infine fusi con gli ultimi tre ancora più di recente: nel 1974 Kuala Lumpur, nel 1984 Labuan e infine nel 2001 Putrajaya. Che meraviglioso sapore questi nomi, quanto Salgari nell’aria. È una Malesia letteraria, che non esiste più (se mai è esistita) e che Paco Ignacio Taibo II ha cercato di raccontare di nuovo con il suo pastiche dedicato a Sandokan, “Ritornano le Tigri della Malesia (più antimperialiste che mai)”.

Oggi rivendica come identità la versione malese del suo nome, Malaysia, ma dal 1824 il paese è stato sottomesso alla corona britannica, peraltro dopo il passaggio delle amministrazioni coloniali portoghesi e olandesi. Londra all’epoca dominava gli Stretti di Malacca (un altro nome della Malesia), la Thailandia, la Malesia e una quantità di altri piccoli e meno piccoli staterelli, inclusa l’attuale Singapore. Erano le roccaforti che dominavano il corridoio lungo e stretto delimitato da Malaysia e Indonesia. Il corridoio da cui passava il traffico di navi e di persone tra Asia ed Europa. Il corridoio lungo il quale commerciava, si scambiava, si contrabbandava, si sfruttava, si rapinava. Durante la seconda guerra mondiale la Malesia era stata invasa dai Giapponesi, poi c’era stata la sconfitta dell’Impero, la liberazione e nel 1946 gli indipendentisti poterono finalmente creare l’Unione malese che poi prese la via che conosciamo verso l’indipendenza.

Nel frattempo gli inglesi, bontà loro, avevano deciso di abbracciare la strada del business aeronautico e di conseguenza decisero di consolidare nella nascente compagnia aerea un bel po’ di aziende locali e internazionali di trasporto: in pratica la Ocean Steamship Company di Liverpool, la Straits Steamship Company di Singapore, la Imperial Airways: tutte loro (e anche altri azionisti) divennero la Malayan Airways. Cioè, si misero d’accordo per investire nella sua creazione. Fu senza dubbio un 1947 interessante, anche perché l’obiettivo al principio era quello di portare in modo avventuroso ricchi gentleman britannici da un lato all’altro degli Stretti di Malacca e poi verso Londra, con le navi di linea o con le grandi navi volanti. C’era sovrabbondanza di piloti militari congedati e questo costituiva una opportunità di mercato. Non solo per gli inglesi. Il 24 settembre del 1946 a Hong Kong, per dire, venne fondata anche Cathay Pacific grazie al genio e all’intuizione di Sydney de Kantzow, un ex pilota militare australiano, e di Roy Farrell, un uomo d’affari e avventuriero americano Era gente che durante la guerra era corsa nel Pacifico in cerca di emozioni e opportunità d’affari, e che alla fine aveva trovato il suo destino nelle acque calde del Mar Cinese Meridionale.

Malayan Airways era una compagnia piccola ma promettente. Volava aerei comprati dall’aviazione britannica (la RAF). Si trattava di Consul della Airspeed di York, in Gran Bretagna. Erano bimotori che definire antiquati vuol dire fare un complimento ai carretti siciliani. Questa divertente (quando riuscivano ad atterrare tutti d’un pezzo) famiglia di velivoli, composta anche dalle versioni Envoy e Oxford, fu una delle prime ad aver avuto diffusione più o meno in tutto il globo: grazie allo sfrangiato impero britannico infatti si videro svolazzare gli Airspeed in Islanda come a Malta, in Irlanda come in Medio Oriente, in Africa come in Oceania e nel Far East, cioè dalle parti di Singapore. Portavano ben sei passeggeri e, ovviamente, erano fatti di legno e tela. Nella stagione dei tifoni doveva essere un piacere fare un viaggio di lavoro su uno di questi solidi aeroplani.

A dire il vero, il loro lavoro lo fecero in modo eccellente. Ma il vero trucco grazie al quale Malayan Airlines cominciò a crescere seriamente fu un altro. C’era infatti la presenza, dietro le quinte, dell’apparato rodato e potente dei trasporti aerei britannici: le ben più dotate compagnie di bandiera del Regno Unito e dell’Australia offrivano infatti assistenza tecnica, ricambi, logistica, coincidenze per portare i passeggeri su tratte più lunghe, alla piccola Malayan. Alla fine, dal punto di vista della Regina, l’aerolinea malese era più o meno una compagnia di trasporto locale, praticamente una linea di corriere, che doveva servire una delle province più remote dell’Impero e che rientrava comunque nel grande progetto della mobilità di massa britannica. Fornire conoscenza, dirigenti, mezzi di trasporto e pezzi di ricambio, persino integrazione con rotte consolidate, ebbene tutto questo veniva normale e nessuno all’epoca si turbava o invocava l’antitrust. La concorrenza c’era ma solo se la Regina lo voleva. Lunga vita alla Regina.

Ci stava pensando invece l’evoluzione geopolitica dell’area a cambiare le carte in tavola. Prima con la nascita della Federazione della Grande Malesia nel 1963, che trasformò la Malayan Airways in Malaysian Airways, destinata poi nel 1966 a trasformarsi ancora in Malaysian-Singapore Airlines dopo che, pochi mesi prima, Singapore uscì dalla Federazione divenendo indipendente. Si creò così una singolare situazione: una compagnia aerea di bandiera allo stesso tempo di due stati. La cosa non poteva andare avanti e infatti finì non molto tempo dopo. Intanto era arrivato il 1972, erano cioè passati appena sei anni, ma si erano fatti miracoli: l’azienda aveva già costruito un solido network internazionale di rotte sulle quali volavano macchine per l’epoca assai moderne. Dieci scintillanti jet, tra i B-707 per il lungo raggio e i B-737 per le tratte interne.

(I due gemelli: B-737 e A320)

Un bel giorno di quell’anno, però, la compagnia fu divisa in due: Singapore Airlines da una parte e Malaysian Airlines System dall’altra. Come in tutti i divorzi che si rispettano le due aziende presero ciascuna una quota delle proprietà fino ad allora comuni. Singapore però fece la parte del leone: si accaparrò tutti gli scintillanti jet, tutte le tratte internazionali più lucrose e tutti gli edifici nuovi di zecca che ospitavano proprio a Singapore il quartier generale della compagnia aerea. Un bel colpo, dal punto di vista di chi era rimasto a Singapore, dato che adesso poteva contare sugli amministratori e i tecnici più esperti, tutti o quasi di nazionalità britannica. La nuova, più piccola ma molto più agguerrita compagnia aerea, poteva adesso manifestare la sua nuova ambizione: diventare un centro focale del commercio e del traffico passeggeri dell’Estremo Oriente.

Per farlo, tuttavia, ci voleva qualcosa di più che non i jet degli anni Sessanta, soprattutto del “vecchio” Boeing 707. Cosa di meglio, allora, dei nuovissimi Boeing 747, i Jumbo Jet capaci di traversare gli oceani con quasi cinquecento persone a bordo, per aprire la “jet age” singaporina? SIA si comprò quindi i primi B-747, che costituiscono tutt’ora il nerbo della sua flotta. I giganteschi B-747-400 “MEGATOP” (come li chiamano quelli di SIA) hanno poi cominciato a volare assieme ai B-777, agli A-310, agli A-340 e via crescendo.

(L’Epica del Boeing 747)

La strategia di SIA (come si chiama in breve la Singapore Airlines) è stata quella che poi sarebbe diventata standard tra le nuove compagnie aeree degli emergenti (Emirates, Qatar Airways, Thai Airways International, ma anche Virgin Atlantic in Gran Bretagna) e che sino a quel momento solo Cathay aveva messo in piedi: creare una compagnia di lusso, per lunghe tratte, che facesse da porta sull’Oriente. Senza badare a spese, anche perché il fondo sovrano di Singapore (ma all’epoca non si chiamava ancora così) aveva tasche molto profonde. E la geografia aiutava. La posizione più vicina all’Europa rispetto al Giappone, ad esempio, dava a Singapore più facilmente accesso ai voli non stop e a tutti quelli con scalo tecnico per proseguire verso l’Australia o altre destinazioni simili. E faceva da hub per quelli a corto raggio nell’area.

Era un sottoprodotto della politica della città-stato di Singapore, che voleva diventare un porto franco, un centro di competenze, uno snodo dal quale far passare le persone, le merci, le economie. Ho qualche ricordo di Singapore, dei suoi hotel, delle sue ville coloniali affogate nell’acciaio e nel cemento, nel quartiere indiano e in quello cinese, dei ristoranti in collina con le vasche brulicanti di carpe Koi, circondati dalla vegetazione tropicale e collegati alla città con una cabinovia inquietante. Sfugge l’identità di chi abita realmente a Singapore così come di chi abita a Dubai: una ristretta minoranza di locali ha attirato una gran folla di migranti. Poverissimi indiani e cinesi, ma anche molto occidentali espatriati per svolgere servizi sempre più sofisticati. E nel guazzabuglio di architetture della città, gli altissimi condomini, vanto dell’Asia, irti di aste su cui vengono stesi i panni ad asciugare, come aculei di un enorme porcospino in piedi.

Singapore si è fatta centro tecnologico, finanziario, logistico, anche culturale entro certi limiti. Ha capito l’importanza di investire nel trasporto aereo e ha reso negli anni SIA una compagnia di punta. Al principio del nuovo millennio ha una flotta di più di 100 velivoli, tutti per il lungo raggio: A330, A340, A380 (su cui tra un attimo ci sarà da parlare per un po’) e B-777, B-747. SIA sta aspettando anche i nuovi A350 e i B-787. Questione di mesi, forse pochi anni, e poi arriveranno anche questi nuovi giocattoli che rispondono a regole e tecnologie parzialmente diverse (sono snelli aerei bimotore realizzati con prevalenza di materiali compositi e pensati per collegamenti punto-a-punto, anziché mozzo-e-raggio) ma che dovranno continuare a fare il gioco di SIA: prestigio, eccellenza, distinzione.

SIA è stata una delle primissime compagnie aeree a poter contare su un proprietario dalle tasche apparentemente infinite (grazie ai due fondi sovrani di Singapore: quello governativo e quello della Temasek), pronto a sovvenzionare l’azienda senza limite e senza aspettative di ritorno immediato. Nonostante ci siano state numerose indagini per chiarire se e quanto SIA fosse sovvenzionata dallo stato (la proprietà è di Temasek con golden share del governo locale) è stata ammessa senza grandi tentennamenti agli accordi Open Skies. Era proprietaria di Singapore Aircraft Leasing Enterprise (azienda dal singolare acronimo: SALE) che ha venduto a Bank of China e che adesso si chiama Boc Aviation; ha una quota quasi maggioritaria di Virgin Atlantic Airways (sì, la compagnia con l’immagine più cool al mondo, creata da Sir Richard Branson) e un’altra nella low cost Tiger Airways, che però ha dismesso.

Oggi l’immagine “coordinata” di Singapore è giocata tutta su un’idea, quella della “Singapore girl”, che è una hostess vestita del tradizionale e bellissimo abito malese Sarong Kebaya. Ce ne sono di quattro colori diversi, per indicare i diversi ruoli in cabina di volo: blu, rosso, verde e viola. Ma è nei lunghi corridoi degli aeroporti o nelle hall dei grandi alberghi che queste ragazze svolgono il loro ruolo di immagine e marchio vivente di SIA. Vederle sfilare in quattro o cinque, mentre portano i loro trolley, è una sorpresa e al tempo stesso una promessa: ecco com’è volare con SIA. Qui il video.

In realtà, SIA da sola non basta più e l’azienda ha sofferto non poco la trasformazione del modo di viaggiare degli ultimi anni. Profitti in calo, diversificazioni da cancellare, investimenti da liquidare. È stata soprattutto Emirates, la compagnia di bandiera di Dubai (un’altra città-stato fusa negli Emirati Arabi Uniti), a dettare il nuovo ritmo dei giganti del lungo raggio. Emirates risponde a un progetto ancora più strutturato ed esplicito, pensato dagli strateghi della finanza e del commercio che hanno raccolto l’eredità della tribù saudita Bani Yas, che nel 1833 si insediò alla foce del Creek (quello che viene tradotto erroneamente come “torrente di Dubai” ma che è in realtà una grande insenatura-canale parzialmente naturale) e cominciò a commerciare con gli altri stati limitrofi nel golfo dell’Oman e via via con quelli sempre più lontani.

La vocazione di Dubai ad essere un hub mondiale è stata ribadita e affermata con investimenti senza limite, fino a creare a Dubai (DXB) uno degli unici due aeroporti al mondo che ha voli che toccano tutti e sei i continenti (l’altro è Johannesburg (JNB), in Sudafrica) e che continua a crescere più velocemente del mercato. La classe economica di Emirates è più comoda e sfarzosa di quella della maggior parte delle altre grandi compagnie globali, schiacciate dalla crisi e dai crescenti costi del trasporto aereo. Emirates, grazie allo stato di Dubai e ai due fondi sovrani che lo mantengono “liquido”, compra decine e decine aerei giganteschi non per ottimizzare i voli (c’è anche un discorso di capacità, certo) ma soprattutto perché può permetterselo e può andare più veloce, più lontano, spendendo di più delle altre compagnie aeree. Vende sottocosto perché è soprattutto una gigantesca campagna marketing promozionale per la città-stato di Dubai.

Questa strategia l’avevano capita anche Singapore e SIA. Tanto è vero che la compagnia si era attivata per tempo, manifestando un forte desiderio a inizio anni zero di essere la prima cliente dell’A380, il colosso dell’aria sviluppato dalla megalomania franco-tedesca e vero e proprio prodigio volante. Peccato che anche quell’aereo non abbia avuto la buona sorte che tutti si aspettavano. I tempi di attesa sono diventati lunghissimi, i nervi di SIA sono quasi esplosi (e il danno subito nei confronti di Emirates è stato notevole) a tal punto che in più momenti la comunità aeronautica ha registrato scontri inediti e particolarmente duri.

Intendiamoci, non è che sono a rischio di chiusura. Anzi, SIA è la seconda compagnia aerea al mondo per capitalizzazione di mercato e ha un fatturato strabiliante, nell’ordine dei 15 miliardi di dollari l’anno. Ha anche ricevuto il primo A380 mai consegnato: praticamente un pezzo unico, montato a mano, per i noti problemi di cablatura del velivolo e di ingegnerizzazione della produzione di Airbus che più avanti vedremo. La fortuna sta, ancora una volta, nella posizione geografica di Singapore e nella serie di accordi bilaterali che la piccola città-stato è riuscita a firmare soprattutto con la Cina e l’India. Singapore non è più soltanto una compagnia aerea coloniale e turistica, ma anche una compagnia di un piccolo paese emergente che serve con lusso e qualità i desideri delle nascenti classi medio-alte dei paesi emergenti più grandi. Era il sogno del volo esotico per noi europei, lo è diventato per i cinesi e gli indiani, che non riescono a far di conto su servizi adeguati da parte delle loro compagnie interne.

Tuttavia, qualcosa si muove anche a Singapore. Con un mix sempre legato alla metropoli britannica (nel senso etimologico del termine: metropoli intesa come città-madre da cui la colonia dell’antica Grecia originava) quelli di SIA si sono messi di buzzo buono e hanno immaginato come potrebbe essere una compagnia low cost moderna e capace di fare la differenza. Seguendo l’adagio che, se devi fare qualcosa di nuovo, fallo che sia anche innovativo o non farlo per niente, hanno pensato a come fare a diversificarsi e gli è venuta in mente Scoot, con annessa conferenza stampa con sorpresa (La potete vedere qui).

In pratica, Scoot è una low cost ma pensata per il lungo raggio. Da Singapore alla Cina e all’Austrialia con una flotta tutta di Boeing 777-200: quattro che diventeranno almeno 14 entro il 2016. Ci sarà anche una mini-prima-classe per una trentina di persone che vogliono spendere un po’ di più, ma l’idea è di portare all’estremo il concetto di qualità del servizio a basso costo. Il 40% in meno del prezzo “normale” di un biglietto di economy per volare su distanze medio-lunghe. Questo vuol dire avvicinarsi decisamente al prezzo (molto basso) di un biglietto di Emirates, e di non dover portarsi dietro le problematiche di una strutturazione dei costi troppo complessa. Un 777 configurato per avere prevalenza di passeggeri economy riesce a portare quasi 400 persone.

Tra l’altro, il tempismo è notevole perché questo sta diventando il momento in cui i voli low cost hanno senso in Asia. Il segreto delle compagnie aeree “no-frills, no-drills” è che ci sia una regolamentazione uniforme e “liberale”, che consente quel livello di deregolamentazione necessario e sufficiente per volare al di fuori dei vincoli e degli obblighi imposti dal “vecchio mondo” delle compagnie aeree tradizionali. È successo così negli Usa a partire dagli anni Settanta quando Southwest si è inventata il modello low cost, poi il mercato dove investire è diventato quello Europeo, che alla fine degli anni Ottanta ha visto la trasformazione regolamentare, la creazione dei presupposti del mercato unico e quindi l’esplosione delle low cost nostrane (grazie soprattutto al signor Michael O’Leary, quell’irlandese chiassoso che qualcosa di affari ne capisce e che è andato a “studiare” il modello Southwest, implementandolo poi a modo suo dentro Ryanair). Adesso, è il Sud Est asiatico l’area del mondo in cui l’impatto delle nuove regolamentazioni uniformi (perché il punto non è tanto deregolare, quanto abbattere le barriere legali tra stati e uniformare le normative e le richieste tecniche per il volo) sta avendo l’effetto di far decollare il mercato low cost locale. Serve tempismo, alcune compagnie aeree ci hanno provato forse con troppo anticipo (Tiger Airways, sto parlando con te) ma adesso potrebbe essere il momento giusto. Forse.

Mostra commenti ( )