Il governo non vuole che le auto a guida autonoma siano troppo autonome

Nella proposta del nuovo Codice della strada approvata la scorsa settimana dal Consiglio dei ministri c’è una norma pensata per la guida autonoma, che però la rende tutto tranne che autonoma. Le poche aziende italiane impegnate nello sviluppo di questa tecnologia se ne sono accorte subito: le nuove regole impediscono qualsiasi tipo di servizio e rischiano di spingere gli investitori a rivolgersi all’estero, dove invece i codici della strada si sono già adeguati.

Una delle aziende che più hanno investito negli ultimi anni si chiama Niulinx, costituita da un gruppo di ricerca del Politecnico di Milano poi diventato una startup. Niulinx ha avviato una sperimentazione sul modello del robot sharing, una formula mista che secondo l’azienda è più adatta alle esigenze di mobilità italiane: le auto a guida autonoma si spostano da sole a una velocità contenuta, al massimo a 30 chilometri orari, raggiungono la persona dove si trova, la persona sale e guida fino a dove deve arrivare, e alla fine del viaggio non deve cercare parcheggio perché l’auto rientra da sola al deposito o va da un’altra persona che l’ha prenotata.

Niulinx sta lavorando da anni allo sviluppo di un software che può essere installato su qualsiasi modello di auto. Si potrebbe pensare che la parte più complicata sia la tecnologia, visto che molte strade italiane sono trafficate, strette, con segnali non sempre riconoscibili, invece finora uno degli ostacoli più complicati da affrontare sono state le norme, che in teoria il governo avrebbe dovuto pensare per agevolarne l’uso.

I problemi della proposta del nuovo Codice della strada sono tre. Il primo è il più grave: l’articolo 87 prevede che le auto possano essere controllate a distanza, ma rinvia le regole a un decreto che ancora non c’è. Finché non sarà risolto questo paradosso, qualsiasi tipo di veicolo a guida autonoma dovrà avere sempre una persona a bordo.

Il secondo problema riguarda la responsabilità. La proposta del Consiglio dei ministri equipara il controllore da remoto a un conducente tradizionale, anche quando l’auto si sposta da sola. Questa regola impedirebbe a un singolo operatore di controllare contemporaneamente più veicoli, un modello di organizzazione indispensabile per chi gestisce flotte commerciali.

La terza limitazione riguarda la sperimentazione, ammessa solo se «non direttamente finalizzata all’omologazione e alla messa in produzione»: i test possono servire alla ricerca, ma i dati raccolti su strada non possono essere usati per proporre un servizio da vendere. Anche questo è un controsenso, perché c’è un regolamento dell’Unione Europea (il 1426 del 2022) che richiede in modo specifico test su strada per tutti i sistemi a guida autonoma.

Le aziende avevano segnalato questi problemi durante un confronto con il ministero dei Trasporti, prima dell’approvazione della proposta, ma nessuna delle indicazioni è stata recepita e il testo è stato approvato dal Consiglio dei ministri così com’era. «L’unica buona notizia è che per la prima volta si parla di un Codice della strada in cui è possibile avere un software che guida un’auto», dice Luca Foresti, amministratore delegato di Niulinx. «Purtroppo però le modalità operative così non funzionano. Se passerà questa proposta poi è complicato correggerla e le cose rimarranno così per i prossimi due o tre anni».

Foresti e il gruppo di ricerca che guida hanno studiato il modello di servizio con l’idea di offrire una mobilità migliore dove il trasporto pubblico è scarso, nei paesi, nelle periferie, o per le fasce di popolazione più vulnerabili come gli anziani o le persone con disabilità. Un’auto autonoma in flotta condivisa può percorrere circa 50mila chilometri all’anno contro gli 8mila in media di un’auto privata, visto che non resta parcheggiata e può andare in giro in continuazione. Quindi il servizio potrebbe potenzialmente sostituire molte auto di proprietà, in un paese come l’Italia dove circa il 90 per cento degli spostamenti avviene su mezzi privati e solo il 10 per cento su mezzi pubblici.

L’obiettivo di Niulinx è completare i test e ottenere l’omologazione europea di livello 4 entro il 2028, obbligatoria per passare dalla fase di ricerca a un servizio da mettere sul mercato. Una volta ottenuta l’omologazione, Niulinx potrà proporsi nei paesi dove il Codice della strada si è già adattato, come in Germania, Francia, Slovacchia e Croazia. «Dobbiamo evitare che l’Europa diventi una semplice consumatrice delle piattaforme americane o cinesi», dice Foresti. «C’è una grande urgenza perché il rischio è di replicare ciò che è successo con l’auto elettrica: l’Europa non si è preparata per tempo e non ha creato le condizioni per avere gli investimenti. Mentre noi raccoglievamo alcune decine di milioni di euro Waymo raccoglieva 16 miliardi di dollari».

Il testo approvato dovrà essere valutato dalle commissioni parlamentari, poi tornerà al Consiglio dei ministri per l’approvazione definitiva, che deve avvenire entro il 13 marzo. In questi mesi le norme possono cambiare, anche se nessuno può obbligare il governo a farlo perché i pareri delle commissioni non sono vincolanti.

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