Ho voluto la bicicletta

Per disegnare una mappa schematica di Milano si può mettere un puntino al centro: è il Duomo. Farci intorno tre cerchi concentrici, sono le varie circonvallazioni, e poi una manciata di raggi che dal centro scappano verso la periferia nelle varie direzioni. Sul raggio che punta a nordest c’è viale Monza, una dirittura di asfalto tra piazzale Loreto e Sesto San Giovanni, quattro corsie, due sensi di marcia, divisi al centro da una fila di radi e gracili alberelli. E su viale Monza ci sono io. Pedalo lungo la pista ciclabile.

È una ciclabile recente, pensata nel 2020 quando le strade svuotate dal confinamento spinsero il comune a formulare un piano di mobilità con delle ambizioni lodate anche dal Guardian e da Greta Thunberg. Poi realizzata nel 2023, tirando una linea bianca sul lato destro della carreggiata (sono le piste cosiddette «in segnaletica»). La linea da sola però non riesce tanto ad arginare gli istinti umani nei paraggi e così la pista ciclabile di viale Monza viene usata intensamente dagli automobilisti come area di sosta o parcheggio, e costringe le bici a fare un pericoloso slalom fuori e dentro la corsia riservata.

Dico viale Monza ma potrei dire via Pola, via Carducci, via Francesco Sforza, corso Monforte, viale Marche, via Novara, forse potrei dire tutte le strade che hanno una pista non protetta da barriere. Ma restiamo con me su viale Monza.

Mentre pedalo dentro questa striscia di mondo che doveva essere ciclabile e invece è una trappola per ciclisti, mi capita di affiancarmi a una delle tante auto in sosta abusiva, bussare con la nocca al finestrino e spiegare, attraverso lo spiraglio che mi viene concesso dalla persona al volante, come mai è pericoloso piazzarsi così sulla strada. Dallo stesso spiraglio, un attimo prima di vederlo richiudere, mi è capitato di ricevere, a seconda delle volte: silenzio, improperi, soprannomi coloriti e, dai più virtuosi, un tonante invito alla produttività: «Ma vai a lavorare, va!».

Mi sono trasferita a Milano nel 2011 per lavoro, e quasi subito ho comprato una bicicletta, perché la città era piatta e tutto sommato piccola, perché avere una macchina mi sembrava inutile, né tantomeno potevo permettermela, e perché l’alternativa era farmi largo ogni mattina nella calca del bus circolare.

È anche impreciso dire che l’avevo comprata. Avevo comprato i pezzi alla ciclofficina Stecca e l’avevo assemblata grazie agli abili meccanici che passavano il sabato pomeriggio a trafficare su vecchie ferraglie, e furono abbastanza generosi da aiutare anche me. Su un telaio da mountain bike attaccammo un manubrio da graziella, un brutto cestino della Decathlon e una trombetta al posto del campanello («almeno i primi tempi, così ti fai sentire» mi dissero).

Ne uscì una creatura sgraziata che senza slancio di fantasia chiamai Frankenstein e a cui mi affezionai molto. Ero contenta che fosse figlia di una ciclofficina, e scoprii che a Milano ce n’erano diverse (tra cui la prima d’Italia, il Bulk); che erano parenti della cultura dei centri sociali ma non solo; che bolliva intorno a quelle ciclofficine una visione della città capovolta rispetto alla Milano rampante, severa e produttiva che avevo immaginato da lontano.

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Frankenstein mi portava dappertutto e la città sembrava più bella se scorreva alla velocità del mio pedalare. Mi piacevano le persone che andavano in bici ed ero contenta di non inquinare coi miei spostamenti. Di piste ciclabili ce n’erano poche, arrivavo a destinazione spettinata e sempre un po’ sudata, non proprio di fatica, ma di una costante apprensione: stavo imparando ad aver paura del pavé, delle rotaie, dei tram, dei viali a più corsie dove le macchine correvano di più.

Avevo paura quando le auto mi si incollavano a un metro di distanza se non riuscivano a superarmi, o che quelle parcheggiate aprissero la portiera all’improvviso sulla strada senza vedermi arrivare (mi era successo varie volte). Mi faceva paura anche vedere il dischetto di cotone con cui mi pulivo la faccia la sera diventare nero di smog, e che mi consegnava un presentimento di quello che stavo respirando. All’inizio però la paura mi sembrava un allegato inevitabile, una scia del ghiribizzo di aver voluto la bicicletta, in una città che tuttalpiù la tollerava.

C’era però un sentore di cambiamento. Era appena stato eletto sindaco Giuliano Pisapia, e la sua campagna elettorale si era chiusa con un’immagine ancora ben incisa nell’immaginario della politica milanese: un corteo di bici in arancione che riempie il centro da piazza Cordusio alle colonne di San Lorenzo (rimasta nei ricordi come “la volata”). La giunta Pisapia fece balzare la bicicletta al centro del programma, con l’obiettivo di arrivare a 300 chilometri di piste ciclabili in cinque anni, e a 500 in dieci anni (così è scritto in un piano di mobilità del 2013). Nel 2011 ce n’erano 135 chilometri, di cui 110 su strada, il resto nei parchi: erano obiettivi paragonabili a quello che è stato fatto a Parigi dalla sindaca Hidalgo, ma ci arriviamo.

Alla Stecca avevo anche scoperto la critical mass, il raduno settimanale di ciclisti per percorrere tutti insieme la città con un serpentone ogni volta diverso, dettato dall’estro del momento. Esisteva a Milano dal 2002, ispirata a quelle di San Francisco e Seattle, e radunava persone molto varie, dalla cultura delle ciclofficine ai ciclisti più svagati, ai cultori dello scatto fisso, delle BMX, fino ai ciclisti più profani, uniti da una trasversale contestazione a un’idea di città plasmata sulle auto a discapito dello spazio pubblico (idea di città piuttosto chiaramente emanata dalle precedenti amministrazioni).

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Nel 2011, con Pisapia, il sentimento dei ciclisti era evoluto in una fiduciosa impazienza, ma la critical mass era rimasta grossomodo quella degli inizi: una sorta di pride, che partiva (e parte ancora!) il giovedì alle nove di sera da piazza dei Mercanti, e come il pride è in parte corteo festoso in parte rivendicazione di esistenza, per contarsi, farsi notare, reclamare spazio nelle strade.

In quel primo anno milanese, quando tutto per me era nuovo e cambiava in fretta, mentre pedalavo con la mia Frankenstein in mezzo a centinaia di altre bici, finii per scartare l’idea che si trattasse di un ghiribizzo: a volte per accorgersi di avere un diritto bisogna stare in mezzo ad altre persone che rivendicano lo stesso diritto.

Complice la posizione geografica in una pianura senza vento, Milano supera ampiamente la concentrazione di inquinanti atmosferici stabiliti dalle norme europee e dall’OMS. C’è un lento miglioramento sul lungo termine, ma ancora lontano da livelli non a rischio. E poi il 2025 è andato peggio del 2024, che era andato peggio del 2023 (a luglio 2025 si contavano 111 giorni su 181 di superamento delle soglie OMS per il PM2.5). Metà di questi inquinanti vengono dal traffico automobilistico. È un problema di sanità pubblica, e mettere più persone nelle condizioni di spostarsi in bicicletta sarebbe la contromisura più rapida e più economica per intaccarlo (potenziare i mezzi pubblici è più importante, ma molto più costoso). Dunque la paura di un ciclista sulle strade è un guaio anche per tutti gli altri: è un guaio per la città.

Inoltre, Milano non ha salite né distanze sconfinate, ha una pianta regolare e strade larghe quasi dappertutto: è una città adatta alle bici. Non è un caso che sia fiorita qui più che altrove la cultura del ciclismo urbano in cui mi sono imbattuta quasi subito, una volta trasferita (oltre alle ciclofficine e alla critical mass, la massa marmocchi per accompagnare i bambini a scuola, le ghost bikes bianche per segnalare i morti in strada, e altre iniziative mosse da spirito affine).

Eppure, Milano è anche una città piena di automobili. Ci sono più di 50 auto ogni cento abitanti, laddove Londra, Parigi e Amsterdam ne hanno tra 20 e 30. E occupano tanto spazio che non sarebbe destinato alle auto. Capita spesso di trovarsi a camminare su un marciapiede dietro a una macchina che cerca parcheggio (sul marciapiede) o fa manovra per uscire. Esiste una deroga ufficiosa a parcheggiare anche dove non si può – aree verdi, marciapiedi e carreggiate – e anche una sorta di orgoglio nel farlo, nonostante a Milano ci siano molti più parcheggi regolamentari che in altre città europee: 22 posti auto su strada ogni 100 abitanti, contro i 7 di Barcellona e i 6 di Parigi.

A maggio 2024 l’associazione Sai che puoi? è riuscita a coinvolgere più di mille persone per mappare le auto parcheggiate irregolarmente, e in un giovedì sera ne hanno trovate quasi 64 mila. Uno spazio che corrisponde a circa 32 volte l’estensione di piazza del Duomo, o a 304 chilometri di strade bloccate nel traffico, o a 365 chilometri di piste ciclabili. I parcheggi abusivi non erano correlati a una difficoltà di accesso ai mezzi pubblici ma solo alla densità abitativa della zona, e alla presenza di negozi e locali.

Il tema dello spazio sembra astratto ma non lo è, e me lo spiega Tommaso Goisis, tra i fondatori di Sai che puoi? e della coalizione Città delle persone, e fuori da Milano consulente per enti pubblici e organizzazioni non governative. Goisis è anche instancabile organizzatore dei presidi di protesta nei luoghi dove qualcuno viene investito, e voce abbastanza precisa e brillante da lasciarmi a crogiolare nell’ipotesi che qualcuno di molto capace si stia occupando della questione.

«Il modo in cui scegliamo di muoverci dipende da come è distribuito lo spazio tra le varie infrastrutture: più parcheggi ci sono, più la gente userà l’auto, anche chi potrebbe farne a meno. Più piste ciclabili ci sono, più la gente userà la bici. Se una volta per cercare parcheggio ci metti un’ora, dopo quante volte – se hai la possibilità di farlo – rinuncerai a uscire con la macchina? Tra l’altro le auto hanno il rapporto più inefficiente tra superficie occupata e persone trasportate. Stanno quasi sempre ferme (occupando spazio pubblico) e quando si muovono generano traffico perché trasportano una, due persone per volta. Il punto è riuscire a ridurre l’utilizzo superfluo dell’auto privata, così da avere anche minore traffico per chi invece ne ha effettivo bisogno».

Ho frugato tra i numeri, per capire come si è trasformato lo spazio delle strade da quando vagavo per Milano in sella a Frankenstein. L’epoca Pisapia aveva sognato con obiettivi abbastanza precisi: portare la rete ciclabile da 135 a 300 km in 5 anni, a 500 km in 10 anni, portare la percentuale di spostamenti in bici al 20 per cento del totale degli spostamenti in città, e a 20 milioni di euro l’investimento per gli interventi, come stabilivano le note pubbliche.

Poi però Pisapia decise di tornare a fare l’avvocato e da allora (2016) ci sono stati quasi dieci anni di amministrazione Sala. I dati più recenti, relativi a settembre 2024, dicono che ci sono 332 chilometri di percorsi ciclabili, in cui però vengono contate anche le strade normali col limite di 30 chilometri all’ora (cosiddetti tratti «promiscui con veicoli»: sono 73 chilometri). Tolte quelle, restano 259 chilometri, di cui:

• 60 sono tratti «promiscui con pedoni», per esempio nei parchi o lungo i navigli;
• 119 sono ciclabili in sede propria, cioè separate in qualche modo dalla carreggiata delle auto (per esempio dal cordolo preso a finte ma entusiastiche martellate da un manipolo di Fratelli d’Italia che nel 2021 protestava contro la pista ciclabile di corso Buenos Aires, frequentata oggi da 6-7 mila ciclisti al giorno);
• e 80 chilometri sono di ciclabili in segnaletica, cioè solo disegnate sulla carreggiata, come succede in viale Monza.

Se conto bene, in 13 anni sono stati fatti circa 90 chilometri di ciclabili vere e proprie. Nel frattempo, dal 2015 al 2024 il tasso di motorizzazione in città è rimasto sostanzialmente invariato: 1 auto ogni 2 abitanti, senza contare i servizi di car sharing (benché oggi sembrino in corsa lungo la loro parabola discendente).

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A Parigi, nello stesso periodo, cioè durante i due mandati della sindaca Anne Hidalgo (eletta nel 2014 e nel 2020), sono stati creati più di 500 chilometri di piste ciclabili (almeno stando alle note pubbliche), che sono parte di una più generale trasformazione della mobilità urbana, con importanti pedonalizzazioni e un diffuso limite di 30 chilometri all’ora. La rete ciclabile è ormai pressoché ininterrotta, ed è fatta di interventi più maestosi, come alcuni grandi viali riservati per metà alle biciclette, e di altri tattici, come i sensi unici eccetto bici (cioè: in una strada a senso unico, le bici possono andare anche in senso contrario tenendosi al margine destro della carreggiata), e di un capillare servizio di bike sharing comunale.

Dalle prime pagine del plan vélo del 2024 si legge anche quanto è stato speso: 150 milioni di euro nel primo mandato, 250 nel secondo. Che la rete ciclabile ha 1094 km di piste riservate, e più di 1400 considerando i percorsi promiscui. Che le abitudini continuano a cambiare, e che tra il 2022 e il 2023 la frequentazione delle piste ciclabili è ancora aumentata del 37 per cento (tra il 2018 e il 2023 l’aumento è del 240%).

Mentre questo succedeva, la concentrazione di polveri sottili e biossido di azoto (cioè i due principali inquinanti legati alle malattie respiratorie precoci) si è dimezzata, le mappe dell’aria che erano rosse ora sono verdi.

Il confronto con Parigi suona antipatico, ma non ne trovo uno migliore. Parigi non è una città piccola e virtuosa del nord Europa, dove l’uso della bici come mezzo di trasporto è un fatto acquisito da più tempo, per conformazione urbana, cultura e senso civico. Anzi è per molti aspetti una città orgogliosamente vecchia, popolata da gente recalcitrante alla novità. È anche una città piena di salite, e se oggi pedalare per Parigi fa sperimentare l’esotico sollievo di sentire le strade organizzate dal punto di vista del ciclista, bisogna ricordarsi che fino a vent’anni fa era una città resistente alle bici in modo non così diverso da Milano.

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«Parigi dimostra che se c’è la volontà politica, la città può cambiare», mi dice Tommaso Goisis. «Volontà politica vuol dire che dove si può si mettono i cordoli in muratura, o dei paletti, se non si può si traccia una riga per terra, se non si può si fa un senso unico eccetto bici, eccetera. E poi una volta fatte le piste non è detto che il cambiamento sia immediato. Il principio, risaputo in ogni studio urbanistico è build it and they will come. E va accompagnato con altre leve: costruire una cultura per accogliere il cambiamento, fare i controlli perché venga rispettato, e monitorarlo».

«Milano va nella direzione giusta», prosegue, «ma ci va molto lentamente, e senza obiettivi chiari: ci sono suggestioni, linee guida, principi. Ma finora è mancato un vero monitoraggio, e dunque è difficile misurare i progressi». Un dato utile, mi spiega, è la cosiddetta quota modale, cioè quanti spostamenti avvengono in bici sul totale degli spostamenti in città. L’ultima rilevazione di questo dato viene dal piano di mobilità del 2013 (epoca Pisapia) ed era il 6%, sostanzialmente invariata rispetto al 2005 (5%). «Una città che non misura il cambiamento è una città che non vuole davvero cambiare».

Frankenstein me l’hanno rubata circa un anno dopo il suo assemblaggio. Da allora me ne hanno rubate altre due, oggi ho la mia quarta bicicletta milanese, e ho sviluppato nei suoi confronti l’affetto che si addice a un mezzo alimentato con l’energia che viene dal mio corpo. È una bici degli anni Settanta color corallo a cui non do un nome per il solo motivo di rendermi meno traumatico il momento in cui me la ruberanno di nuovo.

È con lei che percorro viale Monza, la mia crociata personale. Su questo stradone poco gentile è particolarmente evidente la contesa sullo spazio di cui parlavo più su, e l’attrito culturale che c’è dietro. Un attrito che mi pare più acceso oggi del 2011, e che forse esiste a Milano più che in ogni altro posto: perché ci sono tanti ciclisti, ma anche una parte di città ancora affezionata all’automobile come simbolo di modernità e di convalida sociale.

Sulla ciclabile di viale Monza, nel colorito repertorio di scarico merci, ritiro parenti, posteggio furgoni, posteggio auto, che mi costringe ogni giorno a un pericoloso slalom (curiosamente, nel paesaggio non è mai balenato un vigile che venisse a vedere), insomma in questo repertorio umano mi sembra che sia ben rappresentata quella parte di città che pensa che l’auto sia l’unica unità di misura affidabile della strada, l’unico mezzo per adulti indaffarati. E che associa al sentirsi operosi una certa licenza di prevaricazione, in termini di spazio occupato o gas di scarico fatti respirare al prossimo.

È la parte di città che un politico vuole lambire quando evoca una Milano «sommersa di piste ciclabili inutilizzate». È una parte di città pronta ad associare la bici a una qualche forma di privilegio (te la puoi permettere), anche se costa meno dei mezzi pubblici. È forse anche una parte di città ostile alle bici perché è preoccupata che la sua idea di modernità sia diventata vecchia.

Posso rallegrarmi di questa preoccupazione, anche se a Milano i ciclisti non sono aumentati granché negli ultimi anni. E i chilometri di piste ciclabili nemmeno, ma soprattutto non sono diventate una rete, un’infrastruttura adatta agli spostamenti quotidiani, lavorativi, normali. E su quelle che ci sono bisogna prodursi in pericolosi slalom.

Però posso provare a bussare ancora più gentilmente ai finestrini, per vedere se ricevo più gentili imprecazioni, mentre aspetto che arrivi un nuovo sentore di cambiamento.

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