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  • giovedì 1 maggio 2014

Il giorno che morì Ayrton Senna

La storia di quello che successe a Imola esattamente vent'anni fa, domenica 1 maggio 1994, in un fine settimana che cambiò per sempre il mondo della Formula 1

di Antonio Russo – @ilmondosommerso

Alle 14:17 di domenica 1 maggio 1994 la dottoressa Maria Teresa Fiandri, allora primario del reparto di rianimazione e del 118 dell’Ospedale Maggiore di Bologna, non era in servizio ma era reperibile. Stava guardando in televisione insieme ai suoi figli il Gran Premio di San Marino di Formula 1, terza gara del Mondiale, che si correva sulla pista di Imola, e aveva appena visto un incidente che l’aveva indotta a mettersi in macchina e raggiungere l’ospedale ancor prima che il suo cercapersone cominciasse a suonare. Quattro ore e mezzo circa più tardi, poco prima delle 19, la dottoressa Fiandri – accerchiata da decine di giornalisti, in una sala dell’ospedale – annunciò in diretta televisiva: «Alle 18:40 il cuore di Senna ha smesso di battere, e quindi Senna è morto alle ore 18:40».

(dal minuto 2:20)

Nel mondo degli appassionati di motori e di Formula 1 – e non solo tra loro – il weekend del 1° maggio 1994 viene ricordato come il più tragico di sempre. Fu il weekend della morte di Ayrton Senna, che viene da molti definito ancora oggi, a vent’anni dalla sua morte, come il più grande pilota di tutti i tempi, e chi lo sostiene lo fa solitamente con una nettezza e un’espressione raramente rintracciabili sul volto di chi – quando si finisce a parlare dei più grandi di sempre – cita altri campioni leggendari invece che lui (Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher). La tragicità di quel fine settimana fu determinata da una serie di eventi incredibili e sfortunati, e la morte di Senna fu soltanto l’ultima e più clamorosa notizia.

Si dice spesso che in Italia non ci siano altri sport a parte il calcio, ma in quei giorni non si parlò di altro che di Senna, e la notizia della sua morte stravolse completamente la gerarchia delle notizie e le consuetudini. Il 2 maggio, giorno in cui le edicole sarebbero potute teoricamente restare chiuse per via della festa del 1° maggio, diversi giornali andarono comunque in stampa con un’edizione speciale, e molte edicole aprirono fin dal mattino. Dino Zoff – portiere della nazionale italiana campione del mondo nel 1982, e appassionato di corse – il 1° maggio del 1994 allenava la Lazio. Nella prefazione a un bel libro recente dedicato a Senna, scritto dal giornalista sportivo Leo Turrini, Zoff racconta: «L’1 maggio 1994, quando la sorte gli tagliò la strada a Imola, io stavo in panchina, come allenatore della Lazio, per una partita del campionato di Serie A. Non ricordo assolutamente il risultato». Per capire perché il weekend del 1° maggio 1994 ebbe un impatto così devastante per il mondo della Formula 1, conviene raccontarlo tutto, dall’inizio.

Il mondiale di Formula 1 del 1994
Le premesse del campionato di Formula 1 del 1994 lasciavano ipotizzare che la stagione avrebbe avuto un solo incontrastato protagonista: il pilota più forte di tutti, sulla macchina più veloce di tutte. Il brasiliano Ayrton Senna, tre volte campione del mondo, veniva da due stagioni relativamente deludenti con la McLaren, l’auto con cui aveva vinto i suoi tre titoli mondiali (nel 1988, nel 1990 e nel 1991). Il 1992 e il 1993 si erano invece contraddistinti per l’enorme vantaggio tecnico accumulato dalle macchine della squadra inglese Williams, che non solo erano ottime macchine ma per di più montavano una serie di sistemi elettronici di assistenza alla guida, innovativi ed efficienti, poi lentamente – e spesso malamente – imitati da altre squadre (prima che venissero banditi). L’inglese Nigel Mansell aveva vinto il suo primo e unico Mondiale nel 1992, e il francese Alain Prost – storico avversario di Ayrton Senna – si era ritirato dopo aver vinto il suo quarto e ultimo Mondiale nel 1993, lasciando di fatto il posto libero per Senna alla Williams (il trasferimento era noto fin dalle ultime gare del 1993).

E invece, sorprendentemente, per Senna e la Williams la stagione 1994 era cominciata molto male. Per di più, durante l’inverno, i ritrovati tecnici che nei due anni precedenti avevano contribuito al successo delle Williams erano stati in larga parte banditi dalla FIA, la Federazione Internazionale dell’Automobile, organizzatrice del Mondiale di Formula 1. Senna inoltre aveva da subito manifestato alcune difficoltà ad adattarsi alla nuova macchina, segnalando più volte la ristrettezza dell’abitacolo e l’instabilità della macchina in curva.

Le prime due gare erano state vinte da un giovane e promettente pilota tedesco, Michael Schumacher, che guidava la Benetton e si era già fatto notare nelle due stagioni precedenti, sia perché era molto veloce sia perché era abbastanza ambizioso e insolente, come capita a molti campioni (con Senna c’erano già state palesi incomprensioni in almeno due circostanze). Schumacher aveva vinto i primi due Gran Premi, in Brasile e in Giappone, mentre Senna si era ritirato in tutte e due le gare, e quindi arrivava al Gran Premio di San Marino con 0 punti contro i 20 di Schumacher. Ma in pochi, tra gli addetti ai lavori, credevano che sarebbe continuata così: bisognava soltanto aspettare che Senna si adattasse alla nuova macchina, e che la Williams la rendesse più guidabile, e la storia del Mondiale sarebbe cambiata. E a Imola cambiò, ma in un altro senso.

L’incidente di Rubens Barrichello, venerdì 29
Diversi grandi piloti della storia della Formula 1 sono stati brasiliani: Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna. Al punto che nel giro si racconta di una certa leggera antipatia “interna” sorta negli anni tra i piloti originari di San Paolo (come Senna) e quelli di Rio de Janeiro (come Piquet). Nel 1994 Rubens Barrichello era un giovane pilota di San Paolo che aveva fatto il suo esordio nella stagione precedente, e il suo ingaggio da parte della Jordan era stato molto ben visto e promosso da Ayrton Senna, che Barrichello vedeva non solo come un modello di ispirazione ma proprio come una sorta di “nume tutelare” (entrare in Formula 1 e restarci non è mai stato semplice, soprattutto per i piloti senza soldi o senza un talento nettamente al di sopra della media).

Il 29 maggio, durante un giro nelle prove libere di venerdì (le prime che vengono effettuate durante il weekend dei Gran Premi), Barrichello perse il controllo della macchina in una chicane, forse a causa della rottura di una sospensione: salendo sul cordolo esterno la macchina non perse accelerazione ma anzi decollò letteralmente, si schiantò subito contro le gomme di protezione, e si ribaltò due volte prima di fermarsi capovolta a bordo della pista. La sessione fu immediatamente interrotta.

La fortissima decelerazione e i ripetuti urti del casco contro i bordi dell’abitacolo causarono a Barrichello la temporanea perdita dei sensi. Fu subito soccorso e poi trasportato nel centro medico, che viene solitamente allestito all’interno dei circuiti in cui si svolgono i Gran Premi. Nonostante l’apparente gravità dell’incidente, Barrichello se la cavò con una frattura parziale a una costola e una al naso, e qualche ferita superficiale (non corse comunque il Gran Premio). Il primo a uscire dal centro medico del circuito fu Senna, che era subito corso per accertarsi sulle condizioni di salute di Barrichello: «Sta bene, sta bene, si è preso uno spavento ed è un po’ sotto choc, ma sta bene», disse Senna ai giornalisti uscendo dal centro medico.

Negli anni precedenti Senna si era molto speso – sia in pista che durante le consuete riunioni dei piloti con i commissari di gara – in difesa della sicurezza dei piloti. Su questo si raccontano tante storie ma una in particolare viene citata spesso, sia perché esiste un video sia perché effettivamente – con un comportamento eroico e sventato, totalmente noncurante della propria sicurezza – Senna evitò che un incidente occorso al pilota francese Érik Comas durante le prove libere del Gran Premio del Belgio del 1992 potesse avere conseguenze molto più gravi. Comas uscì di pista ad altissima velocità, alla curva Blanchimont del circuito di Spa-Francorchamps: una ruota che si staccò nell’impatto con le barriere colpì il casco di Comas, che perse immediatamente conoscenza ma a causa di un riflesso condizionato restò con il pedale dell’acceleratore schiacciato a fondo.

Senna attraversò la Blanchimont subito dopo l’incidente di Comas, la cui macchina si era fermata in pista, semidistrutta: arrestò la sua McLaren, scese dalla macchina e corse subito verso Comas, rischiando di finire investito lui stesso dalle altre macchine che sopraggiungevano. È esattamente il genere di comportamento istintivo che rischia di aggravare i danni che intendeva risolvere, ma in questo caso fu molto utile perché Senna, appena raggiunto l’abitacolo della macchina di Comas, spense immediatamente il motore, che intanto continuava ad andare a pieni giri. La macchina non poteva muoversi – era senza ruote – ma il surriscaldamento del motore avrebbe potuto innescare un incendio o un’esplosione nel caso di una concomitante perdita di carburante, evenienza tutt’altro che infrequente in quel genere di incidenti.

L’incidente di Roland Ratzenberger, sabato 30
Nel 1994 Roland Ratzenberger era un pilota austriaco di 33 anni alla sua prima stagione in Formula 1. Non era proprio giovanissimo, come esordiente, ma prima si era fatto una certa esperienza in altre categorie e aveva partecipato diverse volte alla 24 Ore di Le Mans, una delle più celebri corse di durata per macchine Gran Turismo e Prototipo. Gli fu data la possibilità di guidare la Simtek – una squadra con ridottissime risorse economiche – con un contratto per le prime cinque gare della stagione. Davvero in pochi conoscevano la storia di Ratzenberger, a dirla tutta, e lui non fu mai più popolare di quanto lo divenne – sfortunatamente – venerdì 30 aprile 1994.

Durante le qualifiche del Gran Premio la Simtek di Ratzenberger perse aderenza in uno dei punti più veloci del circuito: il lungo rettilineo prima della curva Villeneuve, un tratto che allora i piloti percorrevano a più di 300 chilometri orari (molti tracciati cambiarono, poi, e le velocità pure). L’uscita di pista fu causata dalla rottura dell’alettone anteriore, che rese la macchina totalmente inguidabile: Ratzenberger non riuscì neppure a impostarla, la curva Villeneuve, e si schiantò contro il muro. Quando la macchina si fermò in pista, semidistrutta e con il pilota ancora a bordo, la gravità dell’incidente fu subito chiara a tutti: le riprese televisive mostrarono il casco di Ratzenberger oscillare e poi arrestarsi senza alcun cenno di reazione. Altre riprese televisive mostrarono intanto la reazione di Senna di fronte ai replay dell’incidente e alla diretta dei soccorsi a Ratzenberger in pista.

A prestare soccorso a Ratzenberger, come sempre avveniva in questi casi, era stato Sid Watkins, medico ufficiale della Formula 1 per 26 anni, dal 1978 al 2004, e grande amico di Ayrton Senna, come emerge puntualmente da tutti i documentari e gli approfondimenti che negli anni seguenti trattarono il loro rapporto. Senna era andato sul posto dell’incidente per assistere ai soccorsi, praticamente inutili perché l’impatto contro il muro aveva provocato a Ratzenberger una frattura mortale alla base cranica. Fu trasportato immediatamente all’Ospedale Maggiore di Bologna, dove morì pochi minuti più tardi. Di quel sabato pomeriggio c’è anche una foto che ritrae Senna e Watkins dialogare in pista sul luogo dell’incidente di Ratzenberger, dopo il trasporto in ospedale.

BIO-SENNA-F1

Le qualifiche proseguirono e Senna, che non fece altri giri, ottenne comunque la pole position piazzandosi davanti a Michael Schumacher, in un clima surreale. C’erano stati notevoli incidenti nel corso del decennio precedente, spesso gravissimi e spettacolari, ma di fatto erano 12 anni che un pilota di Formula 1 non moriva in pista durante un weekend di gara; gli ultimi due erano stati Gilles Villeneuve in Belgio e Riccardo Paletti in Canada, entrambi morti in incidenti durante il campionato del 1982. Per molti dei piloti della generazione di Senna e per quelli che correvano in quel sabato di fine aprile, era la prima volta che qualcuno di loro moriva in pista durante il fine settimana di un Gran Premio.

Si parlò a lungo di quanto Senna rimase emotivamente turbato dalla morte di Ratzenberger, e Watkins raccontò poi di una conversazione avuta con Senna la sera prima del Gran Premio. Watkins disse a Senna che nessuno lo avrebbe potuto biasimare – lui, Ayrton Senna, il più grande pilota di tutti – se domenica avesse deciso di non correre, e se anzi avesse addirittura scelto di ritirarsi. «Dai, mi ritiro anche io, e ce ne andiamo a pescare insieme», gli disse Watkins. «Sid, lo sai che non posso», gli rispose Senna.

Il Gran Premio, domenica 1 maggio 1994
Nelle domeniche di gara trascorre un po’ di tempo dal momento in cui i piloti si piazzano in griglia al momento della partenza del Gran Premio. Per quelli che non seguono la Formula 1 ma ogni tanto ci buttano un occhio in tv: è quel momento prima della partenza in cui sul rettilineo principale c’è ancora un sacco di gente (meccanici, ingegneri, giornalisti, belle ragazze che reggono palette con i numeri delle macchine). In quei pochi minuti la gran parte dei piloti solitamente scende dalla macchina, ne approfitta per andare in bagno, parlare con i tecnici riguardo la strategia o dare qualche rapida intervista ai giornalisti.

Quella domenica Ayrton Senna preferì rimanere a lungo nell’abitacolo della macchina, senza casco, con gli occhi chiusi, cercando di concentrarsi prima della partenza (molti piloti lo fanno, ma solitamente non così a lungo). Alle 14 la gara partì ma ci fu subito un incidente: la Lotus guidata dal portoghese Pedro Lamy tamponò violentemente la Benetton di JJ Lehto, rimasta ferma in griglia per un guasto. I piloti non si fecero male, ma alcuni spettatori rimasero feriti dai detriti volati fuori dalla pista.

Entrò in pista la safety car, la macchina di sicurezza dietro cui i piloti devono accodarsi in situazioni di pericolo del genere: c’era da spostare le macchine incidentate e ripulire la pista dai detriti, prima di poter ripartire normalmente. La gara riprese dopo cinque giri, percorsi dalle macchine dietro la safety car. Al sesto giro Senna segnò un giro veloce e sembrò poter distanziare la Benetton di Schumacher, che lo seguiva in seconda posizione. Alle 14:17, nel corso del settimo giro, poco dopo aver tagliato il traguardo, la Williams di Senna tirò diritto mentre si trovava in piena velocità all’inizio della curva del Tamburello, una curva che solitamente si affrontava “in pieno”, senza alzare il piede dall’acceleratore. Si schiantò contro il muro, alla fine di un tratto in cui si raggiunge una velocità di 300 chilometri orari. La gara fu immediatamente interrotta.

È stato calcolato che – nello spazio e nel tempo ridottissimi prima dell’impatto – Senna cercò di arrestare la macchina frenando e decelerando bruscamente, e che riuscì a ridurne la velocità di un centinaio di chilometri orari. L’impatto fu comunque violentissimo e quasi frontale, e la macchina rimbalzò fermandosi vicino alla pista, semidistrutta ma con la cellula di sicurezza sostanzialmente integra. Durante la diretta le riprese televisive della macchina, ormai ferma, mostrarono il casco di Senna muoversi leggermente e poi non più.

I soccorsi furono rapidissimi, anche stavolta: Sid Watkins e gli altri paramedici arrivarono dopo due minuti dall’impatto, estrassero il corpo di Senna dall’abitacolo della macchina e lo adagiarono per terra. Praticarono un intervento di rianimazione e una tracheotomia di urgenza; poi un elicottero atterrato in pista lo portò all’Ospedale Maggiore di Bologna poco prima delle 15. Il primo bollettino medico riferì di “condizioni estremamente gravi” e di un trauma cranico, un’insufficienza respiratoria e di uno shock emorragico.

La gara riprese e a un certo punto ci fu un altro grave incidente, ai box: una ruota persa dalla Minardi di Michele Alboreto colpì alcuni meccanici, che rimasero feriti, non gravemente. Alla fine vinse Michael Schumacher, davanti alla Ferrari di Nicola Larini: sostituiva temporaneamente Jean Alesi, che aveva avuto un brutto incidente anche lui, durante alcuni test. Terzo arrivò il finlandese Mika Hakkinen sulla McLaren. Non ci furono festeggiamenti. Più tardi, poco prima delle 19, la dottoressa Maria Teresa Fiandri annunciò in diretta televisiva la morte di Senna, avvenuta ufficialmente alle 18:40.

Senna morì a causa di un grave trauma cranico causato da un braccetto della sospensione anteriore destra: una sbarra, di fatto, che staccandosi nell’impatto della macchina contro il muro colpì Senna alla testa come un proiettile, perforando il casco e ferendolo all’altezza del lobo frontale destro. Senna – che aveva 34 anni – non riportò altre fratture, né contusioni, né altri traumi dovuti alla decelerazione. È stato detto che se il braccetto della sospensione fosse stato scagliato qualche centimetro più a destra o a sinistra, Senna sarebbe probabilmente sceso dalla macchina sulle sue gambe.

Un lungo processo, durato dal 1997 al 2005, stabilì che a causare l’incidente fu la rottura del piantone dello sterzo, ma ancora oggi le responsabilità e le cause dell’incidente sono oggetto di interminabili discussioni tra chi condivide la conclusione a cui arrivò il processo e chi invece sostiene che il piantone dello sterzo si sia rotto solo in seguito all’impatto. Frank Williams, fondatore e manager della squadra, e il progettista Adrian Newey furono assolti dall’accusa di omicidio colposo, mentre il direttore tecnico Patrick Head fu ritenuto colpevole di alcune modifiche alla macchina ritenute “male progettate e male eseguite” (il reato era comunque caduto in prescrizione). Come molti commentatori spesso ricordano, prima del Gran Premio di San Marino il piantone dello sterzo fu leggermente limato dagli ingegneri della Williams per soddisfare la richiesta di Senna di ottenere più spazio all’interno dell’abitacolo.

In seguito al tragico weekend di Imola del 1994 – e anche di un altro grave incidente occorso al pilota austriaco Karl Wendlinger nel Gran Premio seguente, a Montecarlo – la FIA stabilì una serie di modifiche immediate e profonde ai tracciati delle piste, ai motori – che furono depotenziati – e all’aerodinamica delle macchine, per migliorare la sicurezza. Dal 1° maggio 1994 a oggi nessun altro pilota di Formula 1 è morto in un incidente.

Il giornalista Leo Turrini era sull’aereo che martedì 3 maggio dall’aeroporto Charles de Gaulle trasportò a San Paolo la salma di Ayrton Senna. A Parigi la salma di Senna ci era arrivata quello stesso giorno – saltando diverse procedure burocratiche – con l’aereo personale del presidente della Repubblica, Oscar Luigi Scalfaro. Turrini racconta che invece che viaggiare in stiva, la bara di Senna fu sistemata in business class, avvolta con una bandiera brasiliana, in uno spazio ricavato togliendo alcuni sedili. Il comandante avvisò i passeggeri della presenza della salma di Senna a bordo, e diede a tutti coloro che ne avessero voglia la possibilità di andare a dare un saluto, in una specie di camera ardente in volo.

Si calcola che all’atterraggio della salma a San Paolo circa cinque milioni di persone si siano accalcate lungo la tangenziale che collega l’aeroporto di San Paolo al centro della città. Furono proclamati tre giorni di lutto nazionale e annunciati i funerali di stato, che si tennero giovedì 5 maggio a San Paolo. Su richieste dei familiari di Senna, la bara fu trasportata dai suoi molti amici e avversari piloti, tra cui anche Alain Prost, il suo più grande avversario, e Gerhard Berger, suo ex compagno di squadra e uno dei piloti a cui Senna fu più affezionato.

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