Auto ad aria compressa?

23 luglio 2012

Sarebbe tutto pronto per il lancio, almeno secondo i responsabili del progetto. Nella seconda metà del prossimo anno, la Motor Development International (MDI) metterà in vendita l’attesa AirPod, l’auto alimentata ad aria compressa. Il sogno di molti nell’era del picco del petrolio, tranne che dei petrolieri. L’articolo originale di Repubblica ha generato moltissimi commenti online, cui MDI ha sentito di dover rispondere integralmente, con tanto di documento allegato che trovate sempre su Repubblica (online).

Bufala o rivoluzione del mercato automobilistico alle porte? Vediamo.

Già da alcuni anni circolano in rete appelli sull’auto ad aria compressa, tecnologia che dovrebbe rivoluzionare il mercato dell’auto grazie al sistema di propulsione ultraecologico. Purtroppo, da altrettanti anni l’auto ad aria compressa scompare dalle scene, più o meno misteriosamente, con gli immancabili complottismi sui petrolieri nei confronti di una tecnologia che ci libererebbe dalla dipendenza dal petrolio.

La faccio corta e comincio dalla fine: l’auto ad aria compressa esiste e funziona, il problema è che le sue prestazioni sono fuori mercato per la maggior parte degli usi pratici. Mi spiego. Al netto di tutte le parole sulla tecnologia del motore ad aria compressa e delle migliorie in materia ottenute, il documento di MDI glissa sulla densità di energia stoccabile a bordo, sotto forma di aria compressa, che è il reale punto del contendere di tutti i veicoli a carburanti alternativi a benzina/diesel. Dati del costruttore, lo studio indica infatti che l’energia stoccabile come aria compressa a bordo dei veicolo raggiunge i 64 Wh/Kg. Mi si permetta qualche dubbio su questo numero: secondo chi scrive il valore si dovrebbe attestare sui 50 Wh/kg, ma questa differenza non è importante.

Non è importante perchè, numeri alla mano, le moderne batterie agli ioni di litio attualmente in commercio raggiungono una densità di energia di 150-180 Wh/kg, tre volte superiore all’aria compressa. Inoltre l’efficienza del motore elettrico raggiunge il 90%, leggermente superiore a quello ad aria compressa. In altri termini, a parità di prestazioni del motore, di peso dell’auto e di energia stoccata a bordo, l’auto ad aria compressa percorre molti meno chilometri di una auto elettrica come Nissan Leaf o Mitsubishi MiEV. Insomma, se l’auto elettrica soffre del problema della range anxiety, a parità di peso e energia, l’auto ad aria ne soffrirebbe al cubo.

Non stupisce dunque che, al netto della limitazione della potenza del motore, l’approccio di MDI per prolungare l’autonomia della AirPod si sia concentrata sull’abbattimento del peso del veicolo. Lo stesso approccio è già praticato, con le dovute proporzioni, da BMW per la sua serie-i elettrica, dove si fa largo uso di alluminio e fibra di carbonio per le parti strutturali dell’abitacolo, onde diminuire il peso del veicolo e i consumi. Ne avevano parlato tempo fa su questo blog, nel celebre post sulle limitazioni dei veicoli elettrici. Rispetto agli 850kg di un’auto elettrica come la Mitsubishi MiEV, grazie all’uso di materiali acconcii, la AirPod riesce a pesare solamente 250kg, secondo MDI senza problemi di sicurezza e al costo di soli 7.000euro chiavi in mano (bum!).

Nella AirPod, carrozzeria e telaio sono costruiti con materiali compositi. La AirPod è composta da una base di 45 kg più tre pezzi di carrozzeria incollati fra di loro. Il materiale composito utilizzato nella AirPod per ridurre il peso senza perdere in prestazioni e tenendo il prezzo al di sotto della stratosfera è un sandwich di fibra di vetro – in luogo della più costosa fibra di carbonio usata nella auto di Formula 1 – e di schiuma in poliuretano, costruito con la tecnica del Resin Transfer Molding (RTM). Ora, se da una parte la RTM è una tecnica già in uso da 20 anni, il problema di questo approccio è che le prestazioni strutturali della fibra di vetro rispetto alla più blasonata fibra di carbonio sono proporzionale alla differenza di prezzo. In pratica: economiche, assai.

La questione sicurezza di un’auto costruita con compositi in fibra di vetro/schiume è ben sintetizzata in questo scambio di vedute tra un lettore e MDI.

Mi fido [..] della mia GOLF perchè ha superato il crash test, ha strutture a deformazione programmata in caso di urto, ha barre di sicurezza; il tutto pesa 1400 kg. Non mi fiderei di una vetturetta di cartapesta che pesa 250 kg.
Ha bisogno di strutture a deformazione programmata, di barre di sicurezza, appunto perché essendo pesante (1400 kg) ha più energia da dissipare di una macchina più leggera.

Ora, a parere di chi scrive la risposta di MDI è fuorviante, perchè gli incidenti (e i crash test) si fanno tanto contro un’altra Golf quanto contro ostacoli fissi. Quando i governi di tutto il mondo bandiranno dalle strade qualsiasi auto che pesi più di 250 kg sarà possibile optare per una AirOne o una AirPod in tutta sicurezza. Intanto, avendo in mente le conseguenze di uno scontro, non si può biasimare chi preferisce vivere. Oltretutto, l’AirPod pesa solamente 250kg perchè è più simile ad una cabina telefonica che non ad un auto vera e propria. Basta guardare la galleria fotografica su Repubblica per rendersene conto. Se si considerano le prestazioni di un’auto ad aria compressa di dimensione paragonabile alle auto elettriche, la AirFamily, i consumi non sono molto diversi da una auto elettrica come la Smart EV, come riportato nel documento di MDI (sotto).

Qui sotto qualche esmpi di valori di energia necessaria in ciclo urbano per vari automezzi:
• MDI AirPod : 0.62 kWh ‐ MDI AirOne: 0.87 kWh ‐ MDI AirFamily: 1.41 kWh
• Mini E: 1.97 kWh ‐ Mitsubishi iMiev: 1.67 kWh ‐ Smart EV: 1.4 kWh

Inoltre e concludo, se davvero MDI è capace di abbattere il peso delle auto tanto da rendere energeticamente competitiva la propulsione ad l’aria compressa – anche con solo un terzo dell’energia stoccabile rispetto all’elettrica – grazie a geometrie strutturali avanzate e fibra di vetro, perchè non impiegare la stessa soluzione direttamente sulle auto elettriche o, meglio ancora, su quelle a benzina? Faremmo 100 km al litro e al caro-petrolio non ci penseremmo più.

La verità è che, come detto sopra, le limitazioni tecniche rendono la tecnologia dell’aria compressa per l’autotrasporto utilizzatibile al più per tri/quadricicli a motore ultraleggeri, per chi può, vuole o deve spostarsi in città o ambienti urbani guidando una cabina telefonica. Un esempio in tal senso sono i famosi tuc-tuc indiani, per cui questa applicazione probabilmente funzionerebbe bene. Se mai l’esaurimento del petrolio ci costringerà tutti sui tuc-tuc, secondo il sottoscritto resterà comunque preferibile alimentarli con batterie e motore elettrico, che almeno garantiscono qualche cavallo aggiuntivo nel motore aggiuntivo, qualche chilometro di automonia in più o integrità strutturale per evitare di passare a miglior vita.

******
Si ringrazia sentitamente Paolo C., Defcon70, Leguleio e tutti i bloggers intervenuti su Energia&Motori con segnalazioni, correzioni e aggiunte al testo.

Disclaimer: l’articolo è scritto sulla base dei dati pubblicamente disponibili. L’opinione dell’autore espressa è puramente personale e non costituisce né implica alcuna approvazione o favoreggiamento dalle aziende menzionate o del settore dell’acciaio.

TAG: AirPod, auto ad aria compressa, auto elettrica, MDI, stoccaggio dell'energia

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leguleio

Ed è sulle eventuali magagne tecniche, nella fattispecie la formazione di brina, o gelata, nelle parti più sensibili del motore, che i dubbi si concentrano maggiormente. In effetti, a parte la prova dei tecnici di Quattroruote, che si è conclusa dopo pochi minuti come dichiara il link, io non ho trovato altre testimonianze indipendenti. Al di fuori dei costruttori e degli ingegneri, nessuno è riuscito a guidarla, nemmeno nel parcheggio interno della MDI. Magari non ho cercato bene io con Google.

In generale, a me pare che quando si ha fiducia in una nuova tecnologia di cui si è orgogliosi, non si frappongano muri e filtri a chi vuole capire se funziona.
givano

Eppure anche considerando le limitazioni cui Zuliani fa riferimento, ci sono degli evidenti vantaggi dell’aria compressa sull’elettrico:

1) I costi estremamente inferiori.
2) La vita operativa di una bombola è assai più lunga di quella delle attuali batterie al litio (che perdono capacità di anno in anno anche se non utilizzate!), anche in termini di numero di cicli.
3) Legato al 2): una bombola darà le stesse prestazioni lungo tutta la sua vita operativa, una batteria no.
4) Data una stazione di servizio attrezzata, la possibilità di una ricarica in pochi minuti (diciamo 3?), come avviene per le auto a metano. Le batterie al litio attuali non possono essere ricaricate in tempi troppo brevi (diciamo mezzora?) nemmeno da una stazione attrezzata, pena il danneggiamento della batteria.

Inoltre le obiezioni alla sicurezza mosse in questo articolo sarebbero applicabili anche a scooteristi e motocicilisti, che nonostante tutto continuano ad essere sulle strade.
Naturalmente rimangono valide le considerazioni circa la bassa efficienza energetica dello stoccaggio dell’aria compressa. Quanto alle prestazioni delle batterie tra cinque anni, vedremo.

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Sui costi estremamente inferiori ci sarebbe da fare un lungo dibattito, anche sui materiali usati per l’auto oltre che sulle batterie. Le auto moderne sono costituite da metallo (acciaio e alluminio) perche’ il metallo si deforma agli urti senza necessariamente rompersi. Orbene, lo stesso non vale per il sandwich fibra di vetro/schiume usato da MDI per raggiungere quei 250 kg di peso necessari ad abbattere i consumi. Una volta deformato in seguito ad una ammaccattura di una certa entita’, con il metallo si puo’ proseguire oltre ancora in relativa sicurezza, con la fibra di vetro e’ probabile si debba sostituire l’intero blocco.
defcon70

Riguardo ai costi “estremamente inferiori” direi che è proprio sbagliato. Una piccola vetturetta elettrica da città come la Renault Twizy (non è lecito confrontarla con una Leaf, quest’ultima è un’auto vera) costa esattamente la stessa cifra della Airpod più 50€/mese di noleggio batteria, che in parte si recuperano come minori costi di energia elettrica per via della maggiore efficienza nella fase di ricarica.
La Twizy pesa solo qualche decina di kg in più della Airpod, ma ha il telaio e barre laterali in acciaio, 80-100km di autonomia veri in città e sta avendo un discreto successo (7000 pezzi ordinati in 6 mesi in tutta Europa): che il lancio proprio in questi giorni della Airpod abbia proprio a che fare con queste vendite abbastanza inattese?

marius1313

DEFCON70. C’è tutto un paragrafo, citato dall’autore al link http://download.repubblica.it/pdf/2012/motori/Commentirisposte.pdf , che confronta la Twizy con MDI. La Twizy avrebbe le portiere e, suppongo, le relative barre, in opzione.

leguleio

Givano, forse smorzerò un po’ i tuoi entusiasmi, ma comprimere l’aria ad una stazione di ricarica costa, costa parecchio in termini di energia.
Guy Nègre dichiara che “il pieno” al serbatoio si fa in 2 minuti, ma mi permetto di essere scettico, visti i rapporti di compressione (250 bar, cioè 246,725 atmosfere, in altre parole 246 volte la pressione media dell’aria al livello del mare). Non saranno i tempi biblici della auto a batteria, ma siamo vicini.

givano

Certamente costa parecchio in termini di energia: di quella che ci vuole per comprimere l’aria alla ruota arriverà forse un 30% circa (magari Zuliani può essere più preciso), mentre l’efficienza dell’elettrico è del 80-90% circa.
Per quanto riguarda la ricarica, io ho una auto a metano (Panda), pressione in bombola circa 300bar, non ci vogliono più di 5 minuti per ricaricarla, quindi non vedo che cosa ci sia di irrealistico in 3 minuti per mettere dell’aria compressa alla stessa pressione.
Giusto per chiarire la mia posizione, io mi trovo d’accordissimo con la affermazione di Zuliani circa il fatto che al momento fare auto a combustibili tradizionali che fossero veramente attente all’efficienza sarebbe sicuramente migliore dell’auto ad aria compressa. Allo stesso tempo però non sono certo come voi che con le tecnologie delle batterie attuali un’auto ad aria compressa sia, costi alla mano, assai meno realistica di una auto elettrica. Alla fine stando all’articolo i Wh/Kg stoccabili sono incredibilmente simili, con la differenza che una batteria ti è costata qualche migliaio di euro (contro le centinaia di una bombola?) e l’anno prossimo avrà già ridotto le sue prestazioni rispetto alla bombola (quanto in meno dipende dal tipo di tecnologia delle batteria e dal numero di cicli ma si può arrivare tranquillamente a meno 20% annuo).

leguleio

Dunque, in base a questo articolo, la pressione del metano in una Panda è di 200 bar, non di 300. Le bombole devono resistere per legge a una pressione di almeno a 300 bar, ma questa non viene mai messa in pratica:

http://www.autofil.it/automotive/tecnica/51.html

Implicitamente, mi hai dato ragione: i 5 minuti che tu impieghi per la tua Panda non sono i 2 minuti dichiarati da Nègre, per una pressione maggiore. Insomma, il sospetto che le spari grosse c’è tutto.

givano

D’accordo, il numero non è esatto, io mi ricordavo 300, invece sono “solo” 200. Che comunque non è molto lontano da 246. D’altra parte il metano non è aria, visto che è infiammabile ci sono sicuramente maggiori precauzioni da prendere. Quindi, fammi capire, di cosa vuoi discutere? Se ci si mettano 2, 3 minuti o sei? Non mi pare faccia grande differenza, nel confronto con i tempi di carica di una batteria.

leguleio

La compressione dichiarata è 250 bar. Convertito in atmosfere, 246.

Volevo discutere del dato dichiarato da Guy Nègre: io lo voglio vedere “fare il pieno” in 2 minuti a 250 bar ad una stazione di rifornimento. Col cronometro in mano. E nota per inciso che quei minuti, anche se non fossero poi molti, li devi moltiplicare per varie volte al giorno, visto che l’autonomia è inferiore a un’auto elettrica.
defcon70

Si discute comunque di nulla, perché compressori di tal fatta – che permettono la “ricarica” in 3-6 minuti – costano 3 volte la Airpod e non sono quindi alla portata di un privato. Dovrebbero esistere allora delle stazioni di ricarica veloci pubbliche ecc. ecc. Quindi sul tema lentezza ricarica siamo 1 a 1. Anzi no, perché le colonnine pubbliche che Enel, a2a e Hera stanno installando giusto adesso nelle nostre città erogano fino a 24kW, quindi mediamente in meno di 1 ora si può fare una ricarica completa.

LAzy

Credevo che anche gli Airbus venissero prodotti in fibra di vetro e plastica.

Se i dati sulla sicurezza ed affidabilità sono positivi, e dato che il prezzo mi sembra abbastanza contenuto, io sono sono disposto a “rischiare” magari con la versione a 4 posti: per lo meno nel ciclo urbano, mi sembra un’ottima soluzione. Sulla bellezza dei modelli MDI (o Tata), c’mon…

Sia le auto elettriche che quelle ad aria compressa sono tecnologie non ancora mature (apparentemente più quelle ad aria compressa che non quelle a batteria) ma miglioreranno. Se non si trovano test indipendenti, non mi baserei neanche sull’articolo di Quattroruote che, oltre ad essere vecchio di sette anni, mi sembra riporti un errore dei tester (non hanno deumidificato l’aria prima di comprimerla).

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Credevo che anche gli Airbus venissero prodotti in fibra di vetro e plastica.

Principalmente negli aerei si usano leghe di alluminio.

LAzy

Hai ragione ma le parti in fibra plastica non sono poche sull’A380 http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/ARFC/ARFC_A380.pdf

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Bel link. Ma le glass fiber reinforced plastics (GFRP, in nero a pag.2) sono usate solo per poche parti nella coda. Le glass reinforced aluminium laminate sono un’altra cosa.

LAzy

Concordo con te ed infatti nel mio secondo intervento correggevo il tiro in un più cauto “fibra plastica”, includendo anche le plastiche alla fibra di carbonio (CFRP) e di quarzo (QFRP). Avevo anche visto un servizio su National Geographics sull’uso delle fibre di carbonio per rinforzare gli aerei fatti solo di metallo http://www.youtube.com/watch?v=E8vCqkyEUDs che, per i non esperti di ingegneria dei materiali era piuttosto educativo.

Dal tuo articolo traspare un certo scetticismo, e sono sicuro che sia un’opinione personale, per quanto motivata. Tuttavia, i vostri “cugini” (da quello che leggo nella tua bio) di Tata Motors, il cui progetto di auto ad aria compressa è in Phase 2. Consiglieresti loro di lasciar perdere?
http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Mai mi permetterei di dare un consiglio ai “cugini” di Tata Motors.
Scherzi a parte, non ho la visione d’insieme del progetto (quanti veicoli, che mercato, quando, eccetera) per poter dare un consiglio assennato sull’argomento da un punto di vista di strategia industriale.

leguleio

Se non si trovano test indipendenti, non mi baserei neanche sull’articolo di Quattroruote che, oltre ad essere vecchio di sette anni, mi sembra riporti un errore dei tester (non hanno deumidificato l’aria prima di comprimerla).

Anche io vorrei vedere altri test indipendenti, non solo quello di Quattroruote, ma pare che nessuno abbia potuto farli.

Deumidificare totalmente l’aria è un processo costosissimo. Nelle FAQ di Guy Nègre si affronta anche quel punto: lui sostiene che grazie a un nuovo brevetto il ghiaccio viene “mandato fuori”, e non dà problemi. Sarà… ma un test su strada sarebbe più convincente. Sulla carta, tutto funziona alla perfezione.
http://lafuori.wordpress.com/ miche fax

Bene, bravo. Quando parli di automobili sei molto più credibile e infatti sottoscrivo tutto, anzi ti ringrazio. Smettila di parlare di rinnovabili però.
lapid

Con prestazioni simili l’aria compressa vince a mani basse sull’elettrica. Non è solo il tempo di ricarica, ma anche la semplicità e l’accessibilità del motore : dura di più, può stare anni ferma, puoi aggiustarla, costruirla costa molto ma molto meno e serve meno tecnologia.
riccardor

Sembra che all’autore stia antipatica l’auto ad aria. Anzi, dopo la lettura di questo articolo vien voglia di girare in SUV per motivi di sicurezza.
massimiliano marsico

Filippo, dai per scontato che ci sia un picco nella produzione del petrolio. Sicuro?
http://belfercenter.ksg.harvard.edu/files/Oil-%20The%20Next%20Revolution.pdf
L’opinione prevalente sembra essere il contrario, che il petrolio sara’ molto piu’ abbondante di quello che avevamo immaginato.

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

No, non ne sono sicuro ma e’ la situazione per ora piu’ probabile. Il rapporto che indichi te e’ tuttora al centro di un accesissimo dibattito, per le implicazioni che pone sulla geopolitica del petrolio. Certezze per ora se ne hanno poche. Vedremo.

pifo

Premessa:
Non acquistero’ mai un’auto ad aria compressa perche’ non la ritengo una tecnologia affidabile ed adatta alle mie necessita’ di spostamento.

Detto questo … “infastidisce” un pochino l’approccio di Zuliani. Lo scetticismo alla De Montaigne e’ virtuoso e salutare, la ostilita’ retorica lo e’ assai meno perche’ tende in genere al solo consenso, non al valore tecnico della discussione.

O Bufala o Rivoluzione. Perche’?
E se fosse semplicemente una novita’ nel mondo degli autotrasporti le cui possibilita’ applicative si limitano a situazioni precise, chiuse e limitate, come ad esempio accade per uno scooter o una motocarrozzetta?
Come definisce Lei la bicicletta elettrica? Per me sono una stupidata … eppure vendono che e’ una bellezza!

Il documento della MDI non parla di rivoluzione ma di semplice validita’ di una proposta e pone in maniera chiara l’accento su alcuni ambiti, assai limitati, in cui l’auto ad aria compressa potrebbe costituire una alternativa, avere una sua validita’. Fa specie leggere che questi ambiti sono gli stessi evidenziati da Zuliani, come se la MDI avesse vantato altro!

I numeri sulla capacita’ di stoccaggio della energia sono scritti nel documento e non sono glissati. Sono sbagliati? Sovradimensionati? Beh, si dimostri il perche’.
Confronto perdente con l’auto elettrica. Certo! Ma il documento MDI dice che il confronto cambierebbe di segno in certe specifiche condizioni riferite ad esempio alla durata delle bombole e alle condizioni di caricamento. Fregnacce? Beh, si dica il perche’.
Sicurezza? Nel documento MDI sono espresse delle idee, certamente opinabili ma comunque chiare, come ad esempio quella sulla possibilita’ di alloggiare nel vano lasciato vuoto dal motore appositi dispositivi di air bag. Perche’ fare ironia sulla “miracolisita’” dei materiali impiegati? Si chieda piuttosto quali siano questi materiali e le loro caratteristiche. E’ davvero del tutto irragionevole l’idea che un mezzo di velocita’ ridotta abbia necessita’ di strutture protettive ridotte e meno pesanti? Il vecchio APE della Piaggio, in produzione sino al 2007, era forse una bara ambulante non omologata?
Risultati e meno chiacchiere?
Mah! Non e’ giusto spacciare sbrigativamente per chiacchiere dei calcoli teorici senza confutarne la validita’ e quante volte, nella storia dello sviluppo tecnologico, agli “scarsi risultati iniziali” sono succeduti successi completi?

Disturba, disturba profondamente questo approccio “dottorale” alle questioni tecniche, questi trucchetti retorici per formulare un legittimo e ragionevole scetticismo, senza avere la premura pero’ di affrancarlo prima, almeno nella apparenza, dagli umani pregiudizi che derivano dalle nostre forma mentis.
Sarebbe stato molto piu’ interessante per i lettori e qaulificante per la testata, Zuliani, se Lei, vista la apparente disponibilita’ della MDI a discutere dettagliatamente di certi aspetti, avesse contattato il Dr Negre e avesse dato vita, su queste stesse pagine de IlPost ad un bel “botta e risposta”.
Ma forse e’ ancora in tempo.

Saluti.

leguleio

Risultati e meno chiacchiere?

Ecco, a proposito di chiacchiere: Guy Nègre ha risposto a una numerosissima serie di domande da parte dei lettori di Repubblica:

http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/07/11/news/auto_ad_aria_senza_segreti-38843612/

ma tutto resta sulla carta. Non abbiamo visto una testimonianza indipendente, una persona di cui Nègre si fidava che abbia provato il veicolo almeno per una decina di minuti.
Di fatto, credere che questa macchina funzioni equivale a credere alla parola di Guy Nègre. Tanti auguri.
http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Pifo,

non nutro ostilita’ verso la tecnologia ad aria compressa. Una larga parte delle sue osservazioni trova risposta nel testo, che la invito a rileggere. Sul resto:
- 1) la bici elettrica e’ una buona (e comoda) idea ma costa (per lo meno qui in Olanda: 1.000 euro circa, mica poco)
- 2) il post parla della tecnologia dell’auto elettrica, non dell’infrastruttura di ricarica. Le faccio notare che a livello europeo si stanno investendo soldi privati e pubblici per la realizzazione di una rete di ricarica *elettrica*, che potrà essere utilizzata anche dai veicoli ad aria compressa come l’Airpod, il cui motore può lavorare in modo inverso come compressore per ricaricare la bombola.
- 3) l’APE non e’ un auto.
- 4) sul post trova spazio la mia modesta opinione in materia, con la quale si puo’ discordare, ci mancherebbe. Non era mia intenzione dare inizio ad un botta e risposta con Guy Negre, che per altro ha gia’ risposto alle moltissime domande dei lettori su Repubblica. Se pero’ lei dispone di un contatto personale con Guy Negre, me lo mandi pure, che provero’ a contattarlo, grazie.

Poi, se proprio la disturbano non ben identificati “trucchetti retorici” (?) per i miei “umani pregiudizi” (?) e volesse proporre una revisione dei “calcoli teorici” dei progettisti in un articolo suo, lo proponga pure al Direttore.

Saluti

pifo

Un trucco retorico, ad esempio, e’ quello di porre un dilemma in termini assoluti: Bufala o rivoluzione?
Un trucco retorico-elettronico, ad esempio, e’ quello di linkare qualcosa senza collocarlo temporalmente.
Un trucco retorico, ad esempio, e’ affermare A lasciando intendere che l’autore abbia detto Z, quando non e’ cosi.
Un trucco retorico e’ l’ironia di “belle parole”
Devo andare avanti?
Comunque, io non sono l’avvocato della MDI e in tutta sincerita’ la penso proprio come lei a riguardo di questa idea: qualcosa che servira’ al massimo a portare qualcuno in ufficio o qualche ricca casalinga ecologista a fare la spesa, proprio come la bicicletta elettrica serve a portare a spasso qualche ricco pensionato.
A me, per modi e contenuti, pero’ garba assai di piu’ questo di articolo sulla MDI che il suo, se lo legge magari capisce meglio cosa intendo per ostilita’ retorica:
http://spectrum.ieee.org/energy/environment/deflating-the-air-car/0
I contatti di questo Negre non li possiedo e non avrei maggiore possibilita’ di lei a trovarli ma se scrive all’indirizzo della MDI in Lussemburgo, ben in evidenza al fondo di ogni pagina del documento di Repubblica, … qualcuno magari le risponde.
I giornalisti fanno anche questo no?
Saluti
P.S. L’APE non e’ un auto? Ahh. Quindi chi la utilizza non ha a cuore la propria incolumita’. In effetti e’ quello che ho sempre pensato.

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Ha ragione su alcune locuzioni, non volutamente provocatorie (“belle parole” ad esempio, meglio sarebbe stato “dichiarazioni”). Discordo sul resto, perche’ dire che la carbon fibers possono venire sostituite dalle piu’ economiche glass fibers senza problemi e’ una cosa palesemente non vera. Provvedo a correggere alcune sbavature. Grazie della segnalazione.

Sul resto, io di mestiere faccio (facevo) il ricercatore, non il giornalista. Se a lei piace di piu’ l’articolo di ieee spectrum e sente proprio il bisogno di un’altra (l’ennesima) intervista a Guy Negre sulla AirPod, senza ancora una prova fattuale indipendente, beh, si accomodi.

defcon70

PIFO e RICCARDOR,
vedo che Zuliani tarda a rispondere, provo io a riassumere molto brevemente le ragioni dello scetticismo sulle potenzialità di questo “nuovo” modo di accumulare energia per uso automobilistico.

1) la tecnologia ad aria compressa applicata all’automotive non è nuova; proviene da decenni di sviluppo, le potenzialità e le limitazioni sono note a chi segue queste faccende.
2) se l’obiettivo delle nostre società “avanzate” è veramente quello di affiancare ai tradizionali veicoli a carburanti liquidi altri veicoli con altre forme di stoccaggio energetico con l’obiettivo di migliorare l’aria che respiriamo nelle nostre città e l’efficienza energetica nei trasporti, allora l’asticella tecnologica deve essere tenuta sufficientemente alta, pena l’insuccesso commerciale e quindi il non raggiungimento dei risultati.
3) la soluzione Airpod promette due cose: risolvere il problema della formazione di ghiaccio/brina nel motore e di essere low cost. Entrambe non sono provate: nessuno ha potuto verificare l’efficacia del brevetto anti-ghiaccio e il sistema produttivo (le fabbriche, insomma), semplicemente non esiste ancora. Il concetto produttivo è quello della “fabbrica diffusa”, ossia decine e decine di piccoli investitori o anche semplici autofficine che costruiscono e assemblano quello che è un progetto di terzi. Siamo sicuri che i vantaggi per il consumatore siano maggiori?
4) L’azzardo maggiore è in realtà sul fronte sicurezza: con l’assillo del contenimento dei pesi (per ristabilire un range decente) e dei costi, che fine fa la progettazione della sicurezza passiva? Cosa c’è di innovativo nel RTM? Se anche ci fossero vantaggi in un particolare utilizzo dell’RTM che non siamo in grado di valutare, perché non ci rendono partecipi degli esiti dei crash-test? Forse perché gli stessi dovrebbero essere in carico alle “fabbriche diffuse” ?

Per me sono domande retoriche. Dopodiché – come sempre – deciderà il mercato. Con una delusione in più, però e quindi con maggiore diffidenza.

defcon70

Zuliani non tarda…

unit

Zuliani si limita alle critiche tecniche, ma negrè ha una storia alle spalle di bufale nello stesso campo, finirà di nuovo così: http://attivissimo.blogspot.it/2006/03/eolo-auto-scomparsa.html
debrando

Un punto sul discorso dello scontrarsi con un mezzo più pesante. Il primo è che anche i crash-test ufficiali sono confrontabili solo a pari massa, c’è scritto nelle note stesse. I test simulano intrinsecamente lo scontro con un ostacolo fisso piuttosto che in movimento di pari massa, mai contro qualcosa di più pesante.

Ovvero: una utilitaria cinque stelle NCAP non spacca certo a metà un SUV a tre stelle, ma ovviamente il contrario.

Ma anche supponendo che gli abitacoli resistano, in ogni caso l’accelerazione subìta dagli occupanti – ciò che alla finfine ammazza – sarà sempre fisicamente funzione del rapporto tra le masse: è la conservazione della quantità di moto.

Certamente è ragionevole volersi sentire sicuri per strada; farlo aumentando le masse è però corsa agli armamenti, con plauso al SUV killer di tre tonnellate in mano al neopatentato.
debrando

Anche sul discorso che alleggerendo si farebbero 100km/litro con la benzina non ci siamo, se di mezzo reale si parla, perché comunque un motore a combustione è intrisecamente più pesante a pari potenza e più ancora a pari coppia. I migliori scooter in circolazione, con tanto di start&stop (e dunque dei mini-ibridi) non arrivano a 50km/litro: con i maggiori attriti di una soluzione a quattro ruote saremmo decisamente sotto.
debrando

In sunto: sono molto scettico dell’effettiva capacità di questo aggeggino di essere usabile fuori dall’andare a far la spesa al mercato (quello che oggi fanno i macinini 50cc per non patentati); però gli argomenti di questo articolo sono supposizioni spannometriche e superficiali.

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

I crash test ufficiali confrontano gli urti a pari massa per il motivo che dice lei – conservazione della quantita’ di moto – e per il fatto che la stragrade maggioranza delle auto pesa 1.000-1.400 kg. I SUV/carroarmato da tre tonnellate non sono frequenti sulle strada. La AirPod pesa 250 kg, un quarto di una utilitaria, e l’assunto di peso medio cui sopra non e’ piu’ valido. I crash test non ufficiali prendono la possibilita’ di uno scontro con veicoli di massa diversa. Chi teme per la propria incolumita’, non ha che da aspettare i risultati di tali crash-test da parte di MDI.

Poi, 100km/litro era un numero volutamente a spanna, sull’esempio reale della XL1 di Volkswagen (che pesa appunto 250 kg di fibra di carbonio, e di ruote ne ha quattro).

Sulle applicazioni della AirPod concordiamo.

dreamscape

Meglio una cabina telefonica ad aria compressa che un tumore ai polmoni, ecosistemi distrutti, guerre che costano vite umane e tutto il resto che ci regala il petrolio.
leguleio

Per dreamscape

Meglio una cabina telefonica ad aria compressa che un tumore ai polmoni, ecosistemi distrutti, guerre che costano vite umane e tutto il resto che ci regala il petrolio.

Dolente deluderti, ma l’energia necessaria a comprimere l’aria a 250 bar proverrà, almeno in Italia, principalmente dal petrolio. In Francia, sicuramente una quota maggiore proverrà dalle centrali nucleari.
L’aria compressa non esiste in natura.
leguleio

Segnalo a Filippo Zuliani che l’ossessione per il peso ridotto ha contagiato anche i costruttori di questa auto (non ho capito bene se elettrica o ibrida):

http://tinyurl.com/c5daoyw
dinomilone

Comparare l’Airpod ad una golf mi pare proprio fuori luogo.
Innanzi tutto perchè la vettura ad aria compressa di cui stiamo parlando sarà omologara come quadriciclo pesante e pertanto dovrebbe essere semmai comparata ad uno scooter piuttosto che ad una Golf, soprattutto per via della velocità massima che non supera gli 80 chilometri orari.. A questo punto io chiedo al giornalista che ha scritto questo articolo: In caso di incidente, é più sicura la vettura in vetroresina che comunque sia garantisce una cellula di protezione, cinture di sicurezza e una discreta stabilità garantita da 4 ruote ad una velocità massima di 80 Km/h oppure uno scooter di pari categoria ma con sole due ruote e nessuna cellula protettiva??? Io non so perchè, ma tutte le volte che arriva una novità che potrebbe finalmente renderci indipendenti dalle lobby dei petrolieri o delle assicurazioni, arrivano puntualmente degli articoli tendenti a discreditare queste nuove soluzioni facendole velatamente passare per bufale. Non sarà mica che certa stampa scrive così perchè a servizio di certi poteri monopolistici che oviamente sono interessati a proteggere i propri interessi e non di certo quelli dei cittadini?
domm

Filippo,
tu hai scritto:
Dati del costruttore, lo studio indica infatti che l’energia stoccabile come aria compressa a bordo dei veicolo raggiunge i 64 Wh/Kg. Mi si permetta qualche dubbio su questo numero: secondo chi scrive il valore si dovrebbe attestare sui 50 Wh/kg, ma questa differenza non è importante.
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Una bombola da 15 litri come quella dei Vigili del Fuoco ha un volume interno di 15 dm cubi.
Compressa a 256 BAR , essa può arrivare a contenere 3840 litri di aria a P ambiente.

Per calcolare l’energia contenuta nella bombola , moltiplicheremo PxV ovvero 256[BAR] x 3840[litri= dm^3 = 983040 BAR*dm^3che è un’Energia.

Moltiplichiamo l’Energia ottenuta per 1000 in modo da trasformare i dm^3 in cm^3
Avremo: 983040 x 1000 = 983040000 BAR*cm^3

Per passare il tutto in Nm ( newton x metro) occorrerà moltiplicare quel numero per 10 e dividerlo per 100.

Otteniamo 98304000 Nm

Un semplice conevertitore on line ci dice che 98304000 Nm sono equivalenti a 27,30 KWh che diviso per 15 (volume della bombola) vuo dire che l’energia stoccabile per unità di volume è 1,82 KWh (1820 Wh)per dm cubo.
Il valore è molto lontano dal suo 50 Wh/kg

E infatti:
Considerando che un dm cubo di una bombola è moto meno pesante di un dm cubo di una batteria a litio , la stoccabilità è decisamente e di molte lunghezze a vantaggio dell’aria compressa.

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Filippo Zuliani

Fisico e ingegnere. Vive in Olanda e lavora al centro di ricerca e sviluppo di Tata Steel Europe, tra produzione industriale e ricerca universitaria. Sul suo blog parla di materiali, energia, trasporti e materie prime.