Nell’ultimo mese in Europa e in Italia si è parlato molto di auto elettrica e incentivi alla rottamazione, proprio mentre il trilogo di Bruxelles – la riunione tra rappresentanti del Parlamento Europeo, Consiglio UE e Commissione – ha trovato una posizione comune sui target per il taglio delle emissioni di CO2 delle automobili per il 2025 e il 2030 che costringerà le case automobilistiche ad accelerare il loro impegno sulla produzione delle auto elettriche. L’ostacolo principale alla loro diffusione sul mercato, però, è legato al modo in cui sono alimentate, cioè alla loro batteria.
La batteria è la parte più complessa (e costosa) di un’auto elettrica. Ed è proprio su questo oggetto – soprattutto sulla sua velocità di ricarica e autonomia – che molti esperti ritengono che in futuro ruoterà la competizione nel settore delle auto. Al momento il settore è completamente dominato dalla Cina, che con grande lungimiranza ci investe da anni, e la cosa penalizza parecchio le aziende automobilistiche europee. Oggi per sviluppare le loro auto elettriche si trovano costrette a comprare componenti non disponibili sul mercato europeo: con un notevole aumento dei costi, dato che secondo alcune stime la batteria richiede circa il 40 per cento delle spese totali per costruire una macchina elettrica.
– per approfondire: la puntata del podcast di Konrad sulle leggi europee anti-inquinamento, e sulle auto elettriche
Gli unici paesi che sembrano voler rimediare sono Francia e Germania, che poco prima di Natale hanno firmato un accordo per lo sviluppo e la produzione comune di batterie, sotto la supervisione della Commissione europea e con il preciso obiettivo di creare in Europa uno hub di aziende private ed enti pubblici impegnati a contrastare l’attuale dominio della Cina. Sembra che il progetto stia procedendo piuttosto rapidamente: alla fine di gennaio la Germania ha annunciato che intende creare un fondo da 500 milioni di euro per la ricerca in batterie per auto elettrica, e proprio ieri ha presentato una strategia per gestire l’innovazione tecnologica che Politico giudica «allineata» a quella francese.
Quello fra Francia e Germania sarà probabilmente un percorso che a livello privato è già attivo da diverso tempo, e che consentirà ai due paesi di consolidare la loro posizione di leadership in Europa: già oggi infatti, ben oltre la metà dell’industria europea legata all’auto elettrica – sia relativa alla componentistica, sia all’effettiva produzione di auto a batterie – è concentrata in questi due paesi.
Come spesso accade, le iniziative dei governi hanno seguito quelle delle aziende. Le iniziative in ricerca, sviluppo e produzione di batterie hanno riguardato ovviamente le case automobilistiche. Daimler, ad esempio, ha deciso di investirvi 20 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni, Renault ha presentato un ambizioso progetto per il riutilizzo delle batterie delle auto elettriche in tre siti, proprio in Francia e Germania; ma anche altre imprese apparentemente lontane dal tema delle batterie. È il caso della compagnia petrolifera francese Total che, attraverso la sua controllata Saft ha stretto un’alleanza con le aziende tedesche Siemens e Manz e quella belga Solvay per sviluppare e produrre una nuova generazione di batterie. A completare il quadro, c’è la partnership del governo tedesco con la Bolivia per la fornitura di litio, una materia prima fondamentale per la produzione di batterie.
Non è un caso che la Germania, e in particolare le zone di confine con la Francia, sono state individuate da Elon Musk come una delle più probabili sedi per la prima gigafactory europea, cioè la fabbrica di batterie alimentata a energia solare ideata dall’amministratore delegato di Tesla.
L’accordo tra i due paesi mira ad assicurare alle case automobilistiche locali il contesto ideale per continuare a sviluppare la mobilità elettrica in Europa e rendersi sempre più indipendenti dalla Cina. Questo si tradurrebbe nei prossimi anni in maggiori finanziamenti – cioè posti di lavoro e soldi per la ricerca: in tutto la Germania dovrebbe investire nel progetto circa un miliardo di euro, mentre la Francia non ha ancora comunicato le proprie stime. Riuscire a sviluppare soluzioni più economiche di quelle cinesi garantirebbe un vantaggio tecnologico per le proprie case automobilistiche che permetterebbe loro di competere in un mercato sempre più globalizzato. L’obiettivo è quello di produrre delle batterie elettriche “europee” entro il 2022.
L’idea di un consorzio europeo delle batterie era stata lanciata nell’ottobre del 2017 dal vicepresidente della Commissione Europea e commissario dell’energia Maroš Šefčovič, proponendo come modello di riferimento l’esperienza di Airbus nel 1970: cioè quella di un conglomerato europeo che potesse competere con un’azienda di un paese più grosso (l’americana Boeing, in quel caso). Ad ottobre, in occasione del primo anniversario dell’alleanza, è stato lo stesso Šefčovič a definire il piano strategico della Commissione «in atto». La ricerca e lo sviluppo di batterie sono anche tra i punti cardine individuati dalla Commissione nella sua roadmap per lo sviluppo di un’economia più sostenibile entro il 2050.
Il sostegno della Commissione è cruciale, dato che ha il potere di ostacolare i progetti che non la convincono: proprio oggi dovrebbe bloccare la fusione tra l’azienda tedesca Siemens Ag e la francese Alstom SA, che volevano istituire un’unica gigante azienda nel settore ferroviario. Secondo il parere della Commissione, però, la fusione garantirebbe all’azienda una posizione di monopolio, e per questo l’ha respinta. La decisione ha attirato molte critiche da parte dei governi tedeschi e francesi, secondo cui le leggi europee in materia di antitrust dovrebbero essere aggiornate e rese più flessibili per alcuni settori chiave in cui le aziende europee potrebbero competere con quelle cinesi o americane, ma solo se unite.
Per tornare alle batterie elettriche, al momento questi passi in avanti riguardano solo alcuni paesi europei. Come ha evidenziato anche il sito di informazione Automotive News Europe, al momento in Italia non esiste una filiera industriale dell’auto elettrica. A dicembre FCA aveva annunciato che nel suo nuovo Piano Italia da 5 miliardi di euro la nuova Fiat 500 elettrica sarebbe stata prodotta a Mirafiori, ma le polemiche con il governo successive all’introduzione della cosiddetta ecotassa hanno messo quel piano in dubbio.
L’industria automobilistica italiana – e il suo indotto basato sulla componentistica – è quasi esclusivamente fondato su veicoli a combustibile fossile e molti vedono nell’elettrico un nemico per l’occupazione, vista la minore manodopera necessaria per assemblare un motore elettrico rispetto ad uno a scoppio, che è molto più complesso. Oltre ad essere una delle ragioni per cui l’elettrico non si è ancora diffuso ampiamente in Europa – le aziende automobilistiche hanno decine di migliaia di operai nel settore della manifattura, che in caso di totale conversione all’elettrico perderebbero il lavoro – è particolarmente importante in Italia, dove il settore automobilistico è stato storicamente rilevantissimo per l’occupazione dei lavoratori poco qualificati.
Ma questa è una situazione che caratterizza anche Francia e Germania. Il “ritardo” italiano va dunque ricercato anche nel fatto che la più grande casa automobilistica del paese – la Fiat, controllata da FCA – non ha mai puntato in maniera decisa sull’elettrico, diversamente da quanto hanno invece fatto ad esempio Daimler e Volkswagen in Germania o il gruppo Psa in Francia, scegliendo l’alternativa offerta dalle auto a gas. Il Piano Italia di FCA rappresenterebbe il primo vero passo in quella direzione, ma a questo punto bisognerà capire se partirà davvero.
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