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  • domenica 27 novembre 2016

Il grande buco di Firenze

È grande come uno stadio e avrebbe dovuto ospitare la nuova stazione per l'alta velocità: dopo 23 anni e quasi 800 milioni di euro spesi, i lavori si sono fermati

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(Ufficio stampa Condotte)

Il buco inizia sull’argine del Mugnone, un piccolo affluente dell’Arno, e finisce mezzo chilometro più a nord, all’altezza di via Circondaria. Dall’alto sembra una sottile striscia di terra accanto alle case della zona nord di Firenze, ma le foto satellitari non rendono l’idea delle sue dimensioni. È lungo 450 metri, largo 60 e ha una superficie di 27 mila metri quadrati: quanto lo Stadio Olimpico di Roma. Oggi è profondo dieci metri, ma secondo il progetto le ruspe dovrebbero scendere fino a 40. In questo buco, a meno di due chilometri dal Duomo, dovrebbe sorgere la nuova stazione per treni ad alta velocità di Firenze. È un progetto iniziato nel 1996 che permetterebbe di aumentare il numero di treni per pendolari liberando i binari esistenti da quelli ad alta velocità, di diminuire il traffico in parte della città e di rivitalizzare l’area di Firenze nord. Il tutto grazie a una stazione avveniristica, progettata dallo studio di Norman Foster, uno degli architetti più celebri al mondo. Il problema è che a 40 metri di profondità le ruspe probabilmente non ci arriveranno mai.

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Una fotografia satellitare dell’area dei lavori

«Il progetto di fare una stazione da 30 mila metri quadrati non esiste più», ha detto il sindaco di Firenze Dario Nardella lo scorso 7 novembre, dopo che, pochi giorni prima, aveva ordinato di fermare i camion che dal cantiere portavano via la terra scavata dal fondo del buco. Ma la decisione di fermare i lavori risale almeno alla scorsa primavera, quando a marzo Nardella si incontrò con il presidente del Consiglio Matteo Renzi per discutere lo sviluppo delle infrastrutture cittadine. Oggi il cantiere è semivuoto e i lavori procedono lentamente.

Le ragioni che hanno fermato il progetto sono varie: dal timore che la stazione sia troppo costosa e non riesca a ripagarsi, a quello di causare troppe divisioni in una città delicata, di cui è stato sindaco il presidente del Consiglio, dove sono in corso molti altri progetti altrettanto controversi. Quel che è sicuro è che dopo 23 anni e quasi ottocento milioni di euro spesi, la “stazione Foster” non la vuole più nessuno: non il comune, non il governo e neppure Ferrovie dello Stato.

Fermare la Foster, però, significa lasciare irrisolti i problemi che ne avevano suggerito la costruzione. La rete ferroviaria di Firenze è vicina al punto di saturazione e già oggi i treni per pendolari devono spesso fermarsi a lungo fuori dalla stazione per permettere il passaggio di quelli ad alta velocità. La Toscana pianifica di raddoppiare i treni per pendolari nei prossimi anni, ma non è chiaro come questo obiettivo potrà essere raggiunto se la stazione principale di Firenze, Santa Maria Novella, continuerà a essere affollata di Frecciarossa e altri treni veloci.

È dalla nascita dell’alta velocità, nei primi anni Novanta, che ingegneri e politici studiano come risolvere questo problema. Il primo progetto, nel 1993, prevedeva di dirottare i treni veloci da Santa Maria Novella alla stazione di Campo di Marte, ma fu rapidamente abbandonato. Campo di Marte è in una posizione scomoda, non facile da raggiungere: trasformarla in una grande stazione per treni ad alta velocità avrebbe significato cambiare completamente la viabilità cittadina.

Nel 1996 il progetto Campo di Marte venne abbandonato e si decise per la costruzione di una nuova stazione sotterranea a circa due chilometri a nord di Santa Maria Novella, non molto lontano dal grande buco dove da poche settimane le ruspe hanno smesso di scavare. L’idea era costruire una stazione che i treni veloci avrebbero raggiunto tramite una serie di tunnel, così da liberare sia la stazione di Santa Maria Novella che i binari di superficie, permettendo allo stesso tempo di aumentare i treni per pendolari e creare una linea di metropolitana di superficie nel tratto che oggi è saturato dai treni veloci. Tra il 2002 e il 2003 il progetto venne messo a gara e l’appalto per progettare la stazione venne vinto dallo studio Foster. Per quasi dieci anni il progetto avanzò faticosamente, tra inchieste della magistratura, ostacoli burocratici e polemiche con l’opposizione in consiglio comunale e con i gruppi di cittadini contrari ai lavori. Fu in questo periodo che Matteo Renzi iniziò per la prima volta a interessarsi alla stazione.

Da presidente della provincia Renzi aveva dato il suo assenso ai lavori, ma quando nel 2009 venne eletto sindaco di Firenze iniziò a contestare il progetto. Nel 2011 il suo scontro con il governo, allora presieduto da Silvio Berlusconi, e con l’amministratore delegato di Trenitalia, Mauro Moretti, il più forte sostenitore della stazione, arrivò sulle pagine dei giornali. «O le Ferrovie fanno le cose per bene o le Ferrovie a Firenze le cose non le fanno», disse Renzi: «Questa opera pubblica la vuole il Governo: secondo noi potrebbero risparmiarsela». L’allora ministro per le Infrastrutture, Altero Matteoli, rispose a tono: «Quando Renzi viene a Roma alle riunioni al ministero ringrazia per quanto stiamo facendo e quando riprende il treno per Firenze comincia a criticare. La sua è un’orgia logorroica senza precedenti».

Le trattative proseguirono per mesi e nell’estate del 2011 si raggiunse un compromesso: il gruppo Ferrovie dello Stato non avrebbe più costruito una serie di opere complementari alla stazione Foster, ma in cambio avrebbe versato al comune quasi 100 milioni di euro. In sostanza, in cambio di denaro “contante” Renzi rinunciò alla costruzione di una stazione di superficie accanto alla Foster, che avrebbe permesso ai viaggiatori in arrivo con treni regionali di salire immediatamente sui treni ad alta velocità senza dover arrivare fino a Santa Maria Novelle per poi tornare indietro. Rinunciò anche alle altre stazioni lungo la cintura ferroviaria che circonda la città, che avrebbero permesso di creare un sistema di metropolitana di superficie. Fu una decisione di compromesso, spiega il professor Alessandro Fantechi, autore insieme ad altri esperti di trasporti di un lungo dossier sulla storia della stazione Foster: «Con l’accordo del 2011 il progetto della stazione venne parecchio indebolito. La scelta fu di rinunciare alle stazioni del treno metropolitano e monetizzare questa rinuncia». I lavori su questo progetto oramai ridimensionato proseguirono per i cinque anni successivi. Tre imprese diverse si succedettero ai lavori (prima Coopsette, poi il consorzio Nodavia e infine l’impresa Condotte), iniziando a scavare l’enorme buco che si può vedere ancora oggi.

A dicembre del 2015 il progetto sembrava oramai avviato alla sua conclusione. Le ultime difficoltà burocratiche (una complessa questione su come categorizzare le terre degli scavi) sembravano quasi superate e anche lo scavo del tunnel sotterraneo, bloccato da anni, appariva a un passo dal ripartire. Poi il 26 marzo scorso il Corriere Fiorentino pubblicò in esclusiva la notizia di un incontro avvenuto poche settimane prima tra Renzi e Nardella. Come ha scritto Sergio Rizzo sul Corriere della Sera: «Il premier si presenta al Comune e presiede di fatto una giunta straordinaria per fare il punto sui finanziamenti governativi per le infrastrutture della sua città: in quell’occasione si decreta la fine dello scalo sotterraneo dell’alta velocità che tutti ormai chiamano stazione Foster». Si è trattato della quarta posizione assunta da Renzi sulla Foster: era favorevole da presidente della Provincia, contrario da sindaco, favorevole dopo l’accordo con le Ferrovie e infine nuovamente contrario.

I motivi per fermare la costruzione sono tanti. Come spesso accade con le grandi opere, i costi della stazione sono lievitati: oltre agli 800 milioni di euro già spesi, se ne prevedono altri 700 da spendere nei prossimi tre anni. Inoltre le stazioni posizionate fuori dai centri città si sono dimostrate cattivi investimenti per le Ferrovie dello Stato. La nuova stazione di Roma Tiburtina, costruita poco distante dalla stazione principale e inaugurata nel 2011, avrebbe dovuto ospitare un grande centro commerciale in grado di ripagare i costi di gestione della stazione. I passeggeri, però, preferiscono arrivare alla stazione più vicina al centro, Roma Termini. Tiburtina oggi è quasi deserta e i suoi spazi commerciali sono in buona parte sfitti. Il presidente del Consiglio Matteo Renzi non ha commentato pubblicamente la situazione della stazione Foster. Il Post ha provato a raggiungere Nardella per avere un suo commento, ma il sindaco non è risultato raggiungibile.

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Uno schema dei progetti alternativi realizzato da RFI

La decisione di fermare il cantiere all’improvviso, dopo anni di lavori e dopo aver speso centinaia di milioni di euro, ha sorpreso moltissime persone in città. Secondo Giovanni Mantovani, presidente dell’Associazione italiana per l’ingegneria del traffico e dei trasporti, per quanto il progetto potesse essere discutibile, non ha senso fermarlo oggi: «Interrompere i lavori a questo punto dopo aver fatto un concorso internazionale, aver ottenuto un progetto di altissima qualità e aver fatto dei lavori significativi… uno potrebbe dire: perché non ci avete pensato prima?». Il professor Fantechi è d’accordo con lui: «È una decisione che nasce in maniera un po’ estemporanea, senza uno studio trasportistico dettagliato sulla domanda e offerta di servizio ferroviario a Firenze».

Oggi al progetto è rimasto un unico difensore: il presidente della Toscana Enrico Rossi, che conta sul fatto che la nuova infrastruttura gli permetta di raddoppiare il traffico per i pendolari come ha promesso di fare. Secondo Ferrovie dello Stato, che da un anno è guidata da Renato Mazzoncini, ex amministratore della municipalizzata dei trasporti di Firenze e considerato molto vicino a Renzi, il traffico dei treni per pendolari potrà essere raddoppiato anche senza spostare i treni da Santa Maria Novella alla stazione Foster. Un nuovo sistema di segnalamento e una gestione più intelligente degli orari dei treni, secondo Mazzoncini, permetterà di raddoppiare il numero di treni nel nodo di Firenze, senza necessità di spostare i convogli ad alta velocità. Non tutti gli esperti, però, sono convinti: «Resta il fatto che una stazione di testa ha dei limiti fisici. Dire che si riuscirà a raddoppiarne la capacità mi lascia perplesso», spiega l’ingegner Mantovani. Le stazioni “di testa” sono quelle – come Santa Maria Novella – in cui i treni non possono passare e poi proseguire la loro corsa, ma devono entrare e poi uscire invertendo la direzione.

Nelle ultime settimane sembra che comune e regione abbiano raggiunto una sorta di accordo che dovrebbe riuscire, almeno in teoria, ad accontentare tutti. Il progetto di costruire una grande stazione sarà abbandonato a favore di una struttura più piccola o addirittura di un ritorno al progetto del 1993: ingrandire la stazione di Campo di Marte e trasformarla nello scalo per i treni ad alta velocità. Il tunnel sotterraneo, invece, sarà costruito in ogni caso, sia per evitare di dover pagare pesanti penali alla ditta che sta lavorando al progetto, sia per liberare i binari di superficie almeno dai treni che non fermano a Firenze (quelli che fermano, invece, continueranno a utilizzare la vecchia linea). Su cosa fare di quel buco grande come uno stadio e costato quasi 800 milioni di euro, però, nessuno sembra avere le idee chiare.

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