I numeri della TAV

1 luglio 2011

Il nuovo fronte della moda italiana è ora il No-TAV. Gira molto questo video di Travaglio ma non è l’unico, oltre ad innumerevoli blog in cui si leggono più o meno le stesse cose. Il video di Travaglio a me personalmente sembra propaganda pura, tanto è privo di argomentazioni logiche o fattuali. E lo stesso vale un po’ per quasi tutti i blog e quotidiani che mi capita di leggere sull’argomento.

Sui blog dei No-TAV, alla richiesta di numeri e argomentazioni della scelta, il meglio che si riesce ad ottenere sono rimandi a studi e ricerche che “esistono da vent’anni”. Come se in vent’anni non fossero cambiati il mondo, i trasporti, l’energia, oltre al progetto stesso, che è stato rivisitato più volte (l’ultimo intervento dell’Osservatorio Tecnico è del 2008). Oltretutto le ricerche vengono brandite come clave, spesso nemmeno lette o nell’ignoranza degli argomenti trattati.

Nel video di Travaglio, ad esempio, in ordine sparso, si dice che: 1) la TAV non serve ma non è dato sapere perché; 2) gli appalti sono poco limpidi, e quindi invece di combattere la scarsa limpidezza degli appalti si abolisce l’opera e non ci pensiamo più; 3) gli italiani sono contrari a questo modello di sviluppo, tanto che un referendum lo confermerebbe con valanghe di no. Quale sia il modello di sviluppo cui gli italiani sono contrari non si sa, ma l’importante è che votino no, come segnale politico contro il governo. Queste, permettete, non sono motivazioni concrete, sono alibi da conservatori.

Va meglio con questo articolo del bravo Luca Mercalli, che dà qualche numero:

Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia.

Oltre alla scarsa sostenibilità energetica dell’opera, i No-TAV sostengono che la Val di Susa è già percorsa dalla linea ferroviaria che utilizza il tunnel del Fréjus, affiancato da un tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri. Sarebbe dunque logico utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente prima di costruirne un’altra.

Ora vediamo i numeri. La valutazione energetica dei sistemi di trasporto cui fanno riferimento i No-TAV è questa, ad opera dell’Università di Siena. La ricerca compara il costo energetico di costruzione, manutenzione e uso di autostrada, ferrovia convenzionale e TAV sulla tratta Milano-Napoli. Un estratto dei risultati per il trasporto merci li trovate nella tabella sotto. Guardatela bene, poi facciamo qualche commento.

Energia

L’analisi dell’Università di Siena è condotta su due livelli: Locale, dove vengono considerati solo i combustibili utilizzati nella costruzione, manutenzione ed utilizzo dei sistemi di trasporto, e Globale, dove si tiene conto dell’estrazione dei minerali necessari, principalmente per la produzione dell’acciaio necessario per costruire l’autostrada o il tunnel. Ambedue i risultati sono riportati in tabella.

Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.

Materiali

Per la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000 tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride carbonica. Un’opera enorme, appunto.

Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV. Volendo restare sulle energie rinnovabili, per ogni torre eolica servono circa 1000 tonnellate di acciaio, cemento e alluminio – quest’ultimo è ben peggiore dell’acciaio in quanto ad energia necessaria a produrlo. Per costruire 10mila pale eoliche – con cui produrre 44 TWh/anno, il 15% del fabbisogno nazionale italiano, lo avevamo visto al tempo del referendum sul nucleare – sono dunque necessarie 10 milioni di tonnellate di acciaio, cemento e alluminio. Dieci volte di più della TAV Firenze-Bologna.

Traffico merci e mercato

Studi No-TAV stimano che il traffico merci sarà la principale fonte di reddito della TAV Torino-Lione. La portata massima della linea attuale nel Frejus per lo scambio merci è di 27 milioni di tonnellate (Mton) all’anno. Solo 5-6 sono attualmente utilizzate, circa il 20 percento, da qui il suggerimento di allocare quelle 20 Mton ancora non allocate prima di bucare la montagna.

Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.

Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.

Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 per cento solamente. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?

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fulvio

A proposito dei vent’anni citati da Zuliani. Subito dopo lo sgombro effettuato dalle forze dell’ordine lunedì scorso mi è capitato di vedere un video durante il quale l’ineffabile Perino diceva una cosa del tipo: “Questi sono vent’anni che cercano di costruire la TAV e vent’anni che non ci riescono”. A Perino, che è senz’altro un uomo scaltro, immagino non sfugga il fatto che – in una democrazia – questo significa che è vent’anni che una maggioranza sta cercando di fare una cosa e, nello stesso lasso di tempo, la minoranza che non la vuole non riesce a convincere gli altri della bontà delle sue ragioni (e resta quindi minoranza). La TAV è anche, forse soprattutto, un problema di non accettazione della regole della democrazia da parte di un certo numero di persone. e sono convinto che dopo questa domenica la cosa risulterà ancora più evidente.
silverfish

Buon articolo, che ha almeno il pregio di ragionare su dei numeri. Zuliani si pone una giusta domanda: “Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio agli ambientalisti No-TAV. La benzina costa sempre di più e se ne trova sempre meno (…) Come muoveremo le merci senza benzina se non col treno?” E lascia intendere dunque che l’investimento, per quanto oneroso, sia comunque inevitabile.
Premetto che, tra l’altro, i costi e i tempi di realizzazione di queste opere faraoniche tendono ad aumentare esponenzialmente a lavori conclusi. E il problema dei costi a fronte dei benefici, che Zuliani giustamente solleva, non è secondario. Perché, come è già successo per la TAV appenninica, questi investimenti andranno a scapito della rete ferroviaria nel suo complesso, col bel risultato di penalizzare fortemente il treno come mezzo di trasporto, invece di incentivarne l’uso.
Le FS hanno fatto la precisa scelta di privilegiare questi “fiori all’occhiello”, anche se la stragrande maggioranza della clientela usa linee locali. Le stesse che stanno soffrendo in modo sensibile per la mancanza di risorse e il disinteresse della dirigenza: materiale rotabile obsoleto, carrozze sporche, molte tratte a binario unico, guasti continui, convogli soppressi.
Mi riferisco ovviamente al traffico passeggeri, ma sono certo che l’incuria delle linee (tuttavia non ho dati al riguardo) penalizzi in modo sensibile anche il traffico merci e le sue prospettive di crescita. Si citano sempre i tempi di percorrenza tra Parigi e Torino, ma nessuno ricorda mai le ore di tempo necessarie a raggiungere in treno diversi capoluoghi di provincia, anche di una certa importanza.
Vogliamo stimolare il traffico su rotaia? Benissimo, perfettamente d’accordo. Ma non mi sembra questa la strada giusta per farlo.
gianluca

Ma e’ mai possibile che in Italia non si riesca mai a fare niente e ci sia polemica su tutto? Sessant’anni fa, i risaioli di Vercelli non vollero l’esproprio per la A4, con il risultato che la citta’ e’ da allora rimasta fuori dai traffico – e quindi dal business che un’autostrada genera – e ora non ha praticamente piu’ aziende. L’Italia non puo’ rinunciare alla TAV. Provate a vivere all;estero come ho fatto io , quando rientrate in Italia vi sembrera’ essere rientrati in un paese retrogrado dove le cose non si finisce mai di analizzarle con il risultato di non fare mai ninete
uqbal

1) Mi sembra di capire che il Costo Globale sia per buona parte “una tantum”, mentre nel costo locale la parte “una tantum” della costruzione incida di meno. Come dire che quel differenziale (sia pure cosi’ impreciso) prima o poi si “ammortizza”.

La cosa non e’ da poco se si considera che molti dei trafori alpini sono la’ da piu’ di cento anni e sono in ottima salute (il traforo ferroviario del Frejus fa 140 anni quest’anno, sia pure rimodernato).

2) E il traffico passeggeri? il TAV e’ competitivo con l’aereo su distanze medie come puo’ essere la Parigi Milano tutta AV (e bisogna considerare che nonostante le poche fermate intermedie, il treno non serve solo i capolinea). Si puo’ quantificare il risparmio energetico rispetto al traffico aereo, che e’ il piu’ inquinante?
E quand’anche fosse possibile fare una stima di massima del risparmio energetico diretto sul versante passeggeri, sarebbe possibile quantizzare i vantaggi indiretti generati dalla tav e dalla sua capacita’ di integrazione economica?

Roberto

L’attuale progetto della TAC (e non TAV) è per il traffico merci, non per quello passeggeri

http://logg.it sinigagl

Il progetto è AV-AC, come tutta la nuova rete italiana.

stefano fait

peccato che quella del picco del petrolio sia una colossale sciocchezza (e chi lavora per il settimo produttore mondiale di acciaio – conflitto di interessi? – dovrebbe saperlo o quantomeno informarsi prima di scrivere un articolo):
“Il decennio 2000-2010 ha visto un incremento delle scoperte e sarà il terzo migliore per quel che riguarda il rinvenimento di campi petroliferi e di gas naturale giganti negli ultimi 150 anni”
http://en.wikipedia.org/wiki/Giant_oil_and_gas_fields.

Stefano Barazzetta

Una “colossale sciocchezza” che è realtà, anche secondo l’IEA, notoriamente pro-oil: http://www.energybulletin.net/stories/2010-11-11/iea-acknowledges-peak-oil . Chiunque, e non solo “chi lavora per il settimo produttore mondiale di acciaio” dovrebbe saperlo o quantomeno informarsi prima di scrivere un commento…

mad_marco

L’articolo fila liscio fino ad un certo punto, i numeri sono comprensibili e pare tutto chiaro. Però chi lavora nel settore di logistica e trasporti si pone delle domande: come mai, visto la possibilità di utilizzo della linea esistente per il traffico merci si continua a preferire il traffico su gomma distribuito sui vari valichi? La maggior parte del traffico su gomma è tra il nord Italia ed il sud/centro della Francia. Qualcuno si è fatto qualche calcolo di quanto tempo si impiega con un tir a coprire questa tratta e quanto in un eventuale futuro ci si potrà impiegare su di un convoglio TAC? Qualcuno ha idea dei tempi di attesa del carico di un convoglio in un grosso scambio intermodale? Io imprenditore e padroncino di una ditta di autotrasporti che in questo momento impiego un tot ore per fare un 300 km, ad esempio da Torino a Lione, cosa continuerò a scegliere per il trasporto merci fra 15/20 anni ipotizzando anche il gasolio costi il doppio? Analizziamo anche tutte queste cose per favore. Analizziamo realmente quanti sono i trasporti a lunga percorrenza che potrebbero realmente utilizzare quest’opera e che già utilizzano la linea esistente. Facciamo delle previsioni serie per il futuro e vediamo quali sono i programmi del governo per incentivare il traffico su rotaia. Analizziamo bene il territorio,la provenienza e la distanza dello scambio delle merci e poi tiriamo delle conclusioni. I numeri se non spiegati a volte possono essere fuorvianti ed utilizzati sia a favore che a sfavore delle due posizioni a confronto.
Saluti e grazie per l’attenzione.

Igor

Ciao Marco,
fai attenzione che il la linea non è milano-parigi. Questo piccolo pezzo da parte del corridoio 5 tra Lisbona a Kiev TAC/TAV. Se la linea non passasse da noi (attraversando tutto il nord dell’italia e poi in slovenia) è già pronta l’alternativa per farla passare da Monaco escludendo l’Italia.
C’era un servizio di Report di un paio d’anni fa che spiegava come in Veneto gli interporti funzionano per cui i camion partono da questi grossi centri e raggiungono il destinatario, in pratica percorrono solo gli ultimi km. Nel progetto della Torino-Lione c’è l’ampliamento dell’interporto di Orbassano oltre al collegamento con quello di Settimo Torinese

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Una domanda ai no-TAV: come mai la galleria di base Torino-Lione no e invece la galleria di base del Brennero sì?
http://www.bbt-se.com/index.php?lang=it
Perchè sono due tunnel da 60 km pure questi…

Roberto

perché la maggior parte dei traffici in europa sono sulla direttrice Nord-Sud, non Est-Ovest

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Eh già. Come mai esiste l’autostrada Torino-Venezia? Già che non serve non ho capito che l’hanno costruita a fare. Tanto per capirci, i veneti stanno urlando per avere la Treviglio-Padova AV-AC, mentre i friulani insistono per la Venezia-Trieste AV-AC (Milano-Treviglio e Padova-Venezia esistono già). In pratica da Kiev facciamo 2 binari nuovi che si fermano a Torino. Intelligente.

alessandro chiarini

E’ uno di quegli articoli per cui sono contento di leggere il post.
Grazie e complimenti.
dtm

parto rispondendo all’ultima domanda: siccome il trend sarà graduale, si inizierà sfruttando l’infrastruttura già esistente, e solo poi si penserà eventualmente alla TAV. dubito che ci troveremo una mattina senza essere in grado di spostare le merci.
non hai preso in considerazione l’argomento secondo cui il traffico merci in quella tratta è in costante calo (è citato spesso, non so se sia fondato).

un’ultima nota su travaglio: i discorsi che fa sono conclusioni tratte dopo aver pesato vantaggi e svantaggi (mercalli scrive sul fatto), quindi 1) la tav non serve per via delle molto argomentazioni no-tav che hai già citato anche tu 2) il vero motivo per cui la fanno è il giro di miliardi di euro da spartire (secondo travaglio, ci mancherebbe) 3) non lo so, questa la devo sentire.
preferisco quando argomenta in maniera esauriente sulla cronaca giudiziaria.

Freccia del sud forever

Karl, l’intercity si chiama così perché fa tante fermate. Il suo scopo è fondamentalmente quello di collegare i capoluoghi di provincia. L’AV è un’altra cosa, tratte medio lunghe e fermate in grandi centri.

karl

E questi sarebbero i numeri senza propaganda? Dire: Se tutte le merci che passano dal Sempione a Ventimiglia passassero di lì, se vietiamo tutti i tir e se il prezzo della benzina sale allora (forse) il tunnel della tav non è stupido.
Una serie di osservazioni, sia sul caso specifico che in generale sull’alta velocità.
Come scritto prima, ma sicuri che la merce che passa da Ventimiglia ha interesse a passare dalla val Susa? Poi in generale, ma a che serve trasportare le merci ad alta velocità? Se il costo della benzina aumenterà nei prossimi anni, non è meglio un treno tradizionale? Puntare sulle via d’acqua, non solo via mare, ma anche con canali,tipo una rinascita del canale della Garonna, è totalmente assurdo? Se no non consumerebbe ancora meno benzina?
Per quanto riguarda il trasporto delle persone, ma quanta gente è che vola Torino e Lione, o in generale quanta gente è che si sposta tra Torino e Lione?
Più in generale l’Alta Velocità ruba passeggeri al traffico aereo, ma quanta gente espelle dal traffico ferroviario, e quanti di questi finiscono nel mercato delle autolinee (il bus Roma Bologna, una volta non esisteva, ora si)?
Ma soprattutto perché negli aerei il concorde è fallito, mentre è un trionfo di voli low cost, Corsica Ferries di 8-11 collegamenti solo 3-5 sono fatti dalle navi più veloci (e non sono neanche sicuro che si possa parlare di alta velocità), e più in generale perché tra i mezzi di trasporto (concorrenziali) quasi tutti puntano la loro promozione, non sulla velocità, ma su altre caratteristiche come il costo o il comfort, mentre nelle ferrovie, guarda caso l’unico monopolio naturale, la promozione principale è fatta sull’alta velocità?
Di fatto l’alta velocità è antieconomica e fuori mercato, l’unico modo che ha di esistere è l’imposizione ai consumatori, non a caso sulla tratta Roma-Milano ci sono praticamente solo frecce rosse, pochissime altre alternative, pochissimi intercity, quasi sempre malridotti, che fanno tantissime fermate e che spesso sono obbligati a dare la precedenza ai treni più veloci. Se ci fosse vera concorrenza e altri treni un po’ più lenti, ma più economici avessero lo stesso numero di corse della freccia rossa, quest’ultima avrebbe molti meno clienti e le corse diluirebbero gradualmente.
Un esempio con i numeri: Roma Bologna, la freccia rossa ci mette tra le 2:07 e le 2:22 ore e costa 59€. L’intercity ce ne mette 4:06 e costa 38,5. Il 65% del costo contro poco più del 50% del tempo, la freccia rossa sembra un affarone, solo che quel risparmio di 1,5-2 ore costa più di 20€, tra i 10 e i 13 euro l’ora. Ma quanti sono gli italiani che all’ora guadagnano 10-13€ l’ora e che preferiscono risparmiare 2 ore invece di 20 euro?
Ma soprattutto la freccia rossa ferma solo a Firenze, mentre l’Intercity ha 6 fermate intermedie, senza di quelle ci metterebbe ancora di meno e in effetti se uno recupera gli orari delle ferrovie dell’87 (24 anni fa!) l’intercity per Bologna, partiva alle 9 da Roma e alle 12:22 arrivava, 3:20 (magari in 24 anni si è riusciti ad eliminare quei 20 minuti senza ricorrere usando sempre gli intercity).
Siete sicuri che tra un treno che ci mette 2:15 ore a 59€ e uno che ce ne mette 3:20 ore a 39€, a parità di offerta di corse, la gente preferisce il primo?
Ripropongo la domanda dell’altra volta, qualcuno che ne sa di cose francesi, sa se in Francia esiste una legge che vieta l’istituzione di autolinee sulle stesse tratte dei tgv, e se no, sa perché non esistono autobus che fanno concorrenza ai treni?

Nicola Praderio

In Francia e in Germania i treni ad alta velocità hanno rubato così tanti passeggeri all’aereo, tanto che molti collegamenti di tale tipo sono stati aboliti.
Viaggiando per lavoro, posso garantire che l’alta velocità ruba passeggeri anche al traffico su gomma, visto che su tratte medie quest’ultimo non conviene più in termini di tempo.
Sono d’accordo invece sui costi, ma in quel caso credo sia un problema di tipo politico (non si incentivano anche i treni a basso costo) e di poca efficienza del mercato (scarsa concorrenza), ma non credo sia legato all’introduzione della tecnologia TAV in sé per sé.
E sull’entità dello spostamento da torino a lione: se non ricordo male, la tratta non è solo quella, ma fa parte di uno dei tanti corridoi di trasporto europei che tagliano il continente in lungo e in largo. La definizione di tali corridoi con i relativi flussi di traffico è il frutto di studi trasportistici approfonditi.
Quindi la risposta a tale domanda la si può trovare in tali studi.

karl

il fatto che in francia l’alta velocità non ruba passeggeri ai alla gomma,semplicemente le autolinee non esistono e io vorrei sapere perché visto che in spagna da quando c’è l’ave si è creata una rete alternativa bus, anche in giappone esistono a fianco degli Shinkansen esistono dei bus (che poi è vero il contrario sulle tratte lunghe il treno veloce batte il pullman e il treno lento, sulle medie e le brevi no). Ma anche in Francia, sulla manica, l’eurotunnel (altra grande opera economicamente) e tgv hanno passeggeri, ma non è che i bus e i traghetti siano spariti, anzi.
Mi ricordo di aver letto che in francia è vietato creare linee di bus concorrenziali ai tgv, non riesco a ricordare dove l’ho letto, magari mi sbaglio, ma mi sembra molto plausibile e molto francese come legge, e il che spiegherebbe anche il successo dei tgv.

karl

trovato l’articolo, il 29 della Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs

L’Etat peut limiter ou, le cas échéant, interdire ces dessertes intérieures si la condition précitée n’est pas remplie ou si leur existence compromet l’équilibre économique d’un contrat de service public de transport de personnes. Il peut être saisi à cette fin par une collectivité intéressée.

karl

Poi come fa a dire che l’inefficienza di mercato non sia legata alle frecce rosse, la tendenza era iniziata prima con gli eurostar, ma ora si è acuita, l’unico treno possibile sulla tratta roma milano è la freccia rossa. Pure la Freccia del Sud, che pure aveva dei vagoni che facevano schifo, passava a Roma a orari improbabili tipo le 6 di mattina, era tutt’altro che vuoto (del resto meno di 40€ per meno di 6 ore era concorrenziele). E infatti la tratta Roma-Milano è stata abolita si ferma a Roma.

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Karl, ma secondo te gli svizzeri che stanno realizzando la stessa cosa (solo un po’ più in grande perchè di gallerie di base ne fanno 2) chiamata Alptransit sono dei cretini? Perchè loro hanno finanziato l’opera con un obolo sul transito dei TIR e poi hanno dichiarato che le merci passeranno sul treno, punto.
Com’è, gli svizzeri possono e noi no?

karl

a parte che gran parte della mia critica verteva sull’alta velocità tout court, gli svizzeri stanno costruendo tunnel per l’alta velocità per trasportare merci?
e i californiani che considerano l’alta velocità inutile sono degli idioti?

unit

Karl, per cortesia. Non è che se uno ci deve mettere 2 ore in più fa i calcoli di quando guagnerebbe in quelle due ore rispetto al biglietto. 6 ore per andare a roma da milano ti segano la giornata, 3 no. Che l’AV tra roma e milano non sia una figata perchè costa un po’ di più è completamente insostenibile, oltretutto con i costi e la scomodità assurda di un viaggio in macchina o in aereo. Io ho ricominciato a prendere il treno grazie al freccia rossa.

karl

se tu non fai i calcoli non vuol dire che gli altri non li facciano, il fatto che tu hai cominciato a prendere il treno grazie a freccia rossa non vuol dire che altri per colpa di freccia rossa abbiamo smesso di prenderlo. 6 ore, che poi sono 5, ti segnao mezza giornata,magari a te fa comodo salvarla, magari a molta gente no, magari qualcuno ha intersse a partire alle 19 e arrivare alle 24 e risparmiare 20 euro. Non dico che va tolta la freccia rossa, dico rimettiamo anche gli altri treni, non diamo la precedenza ai treni veloci, e poi vediamo quanto regge la concorrenza la freccia rossa.
Il trasporto ferroviario è l’unico in cui vengono offerti (quasi) solo prodotti di fascia medio alta,è come se le uniche macchine disponibili sul mercato fossero di grande potenza.
unit

boh, veramente non riesco a immaginare che il viaggiatore tipo della milano-roma preferisca risparmiare 20 euro e metterci una vita in più, sopratutto quando una pizza e una birra ti costano 12 euro: va bene il disagio e la povertà dilagante ma non esageriamo. Mi sembra che la tua sia un’impressione, ma valevole quanto la mia, cioè senza basi in termini di dati oggettivi.
karl

scusa mi sono sbagliato, non sono 20 euro, sono 41,5. l’intercity costa 49,5 e la freccia rossa 91. per 3 ore di differenza, 3 ore truccate perché l’ic fa tipo 10 fermate.
http://residenclave.wordpress.com Cachorro Quente

“boh, veramente non riesco a immaginare che il viaggiatore tipo della milano-roma preferisca risparmiare 20 euro e metterci una vita in più, sopratutto quando una pizza e una birra ti costano 12 euro: va bene il disagio e la povertà dilagante ma non esageriamo.”

Io non so dove tu viva, personalmente la maggior parte dei miei amici (tra i 25 e i 30 anni, tutti più o meno sottoimpiegati) è stata messa in difficoltà dal proliferare delle frecce rosse e bianche varie che hanno reso il viaggio in treno molto più economico (se non si vuole prendere i rarissimi intercity o dei regionali tipo “viaggio della speranza”). Io ho la fortuna di avere già un buono stipendio ma comunque mi dà fastidio dare quei 20 euro in più piuttosto che prendere un onesto intercity (non quelli che ora fermano dovunque) e magari prendere un libro in più da leggere.
Sismassyk

Come già detto non sono 20 euro, ma 40. Che su a/r fanno 80 euro.

Il problema, comunque, non è la possibilità di scegliere di fare Milano-Roma in 3 ore (che poi spesso sono anche 3 ore e 40 sempre allo stesso prezzo), ma il non poter scegliere soluzioni alternative.
Anche perché una volta i pendolini facevano Roma-Milano in poco più di 5 ore.
E dirò di più: fino a una decina d’anni fa si trovavano tranquillamente interregionali che facevano Bologna-Firenze in 55 minuti. La Tav lì è stata costruita per risparmiare, ad andar bene, 18 minuti (ci sono treni con i quali, sempre a prezzo AV, ci s’impiega 47 minuti) pagando 3 volte e mezzo il prezzo dei treni locali. In compenso i locali, che una volta esistevano a decine, adesso sulla BO-FI praticamente non esistono più (3 treni al giorno mi pare) e per qualche strano motivo impiegano più di un’ora e mezza.

Il problema non è tanto TAV sì, TAV no. Il problema è la politica dei trasporti in generale. Perché se, per dire, fare Milano-Parma in regionale in 2, o in IC da solo, mi costa quanto fare il viaggio in macchina, però impiegandoci di più, è un po’ complicato poi sostenere che si sta sostenendo una politica di trasferimento di traffico dal gommato alle rotaie.

http://logg.it sinigagl

Mi sembra di capire che non si afferri il punto vero della questione: non è questione di velocità, è che servono 2 nuovi binari per separare il traffico nazionale/internazionale da quello regionale/locale. E’ questo il punto.
Come sarebbero le statali italiane se non ci fossero le autostrade? Perchè il paragone da fare è questo.
http://pierovereni.blogspot.com Piero Vereni

Un atteggiamento sicuramente erroneo nel trattare la questione è “fate parlare me che sono un tecnico”, dato che questo è il modo migliore per mascherare dietro un velo di indiscutibilità quel che invece è (come sempre) una questione di scelta POLITICA. Come per il nucleare, come per la gestione dell’acqua, non siamo di fronte a questioni tecniche. I tecnici verranno dopo, quando la politica (la polis, la comunità dei cittadini) avrà deciso se la tav si deve fare o meno, se il nucleare si deve fare o meno, se la gestione dell’acqua deve essere affidata al pubblico (come servizio non remunerativo) o a imprenditori che agiscono secondo le regole del mercato.
Anche in questo caso, mi pare evidente che LA TECNICA non ha voce in capitolo. NON c’è modo, non ci sono numeri che parlino da soli, che impongano la verità di una scelta, mentre l’altra sarebbe invece il frutto della menzogna o dell’ignoranza. L’argomento che ci sono 60 Mton annue potenziali e che quindi la rete ferroviaria attuale (saturabile a 27 Mton) che argomento “numerico” è se poi si aggiunge che gli studi parlano di un misero 1 percento (vale a dire 6Mton) che si sposterebbe, lasciando di fatto la rete attuale ancora ampiamente sotto-utilizzata? Un tecnico di altra prospettiva potrebbe dire: partiamo incentivando lo spostamento da ruota a binario, e quando saremo a una saturazione del 50 percento stabilmente in crescita, allora cominceremo a parlare di come fare, quando avremo dei NUMERI che ci diranno che da oggi al tempo oggi+X arriveremo alla saturazione. Una volta che avremo i NUMERI di quel tempo, allora potremo pianificare. Ma puntare oggi su una costruzione così onerosa in termini ambientali e in termini ECONOMICI senza sapere veramente se avrà senso tra vent’anni, a molti TECNICI potrà sembrare una sciocchezza colossale.
Per cortesia, dunque, non sottraiamoci alle nostre responsabilità civili, non fingiamo che il nostro argomentare sia più sostenibile solo perché si abbarbichiamo ai numeri, dimenticando che i numeri che abbiamo scelto di presentare sono quelli che giustificano la nostra scelta politica, e non viceversa.

Aldo Lamberti

Condivido in pieno!

http://becausethelight.blogspot.com/ Sandro

Finalmente un articolo scritto bene e con intelligenza, senza contaminazioni da tifoserie. Tutti gli approfondimenti dovrebbero essere così e scritti da persone che conoscono la materia o che sanno leggere i numeri e giudicare con razionalità. Ottimo lavoro.
Roberto

Il tunnel del Moncenisio?? e quale sarebbe di grazie il tunnel del moncenisio, la ferrovia FELL del 1800??
donkishotte

Tra le tante evidenti castronerie dell’articolo, quella più simpatica è paragonare il costo di una tonnellata di acciaio utilizzato per generare energia a costo 0, e una utilizzata per consumarne ancora. una piccola nota sui fossili che sono il male, sono finiti, triplicheranno se bruciano in un carburatore, ma non sono più computati se devono generare energia per mandare i treni, e in italia, è notorio, la produciamo con quelli. Faccio i complimenti, inoltre, per come sono ben esposti e citati aggiornatissimi contro-studi che fugano ogni ragionevole dubbio e cancellano quelli desueti e stupidi che quei corporativisti della gomma in val di susa brandiscono per puro interesse privato; mi permetto di dare anche il mio contributo, notando il conto economico della Tor-Lio sarebbe molto più vantaggioso se chiudessimo tutti i porti del Tirreno.
http://trentasei.tumblr.com/ trentasei

@piero vereni. ah, bè, allora tutti posson parlare di tutto e una scelta equivale l’altra, tanto ci sono opinioni tecniche diverse? E’ il tipico atteggiamento qualunquista da rimandare subito al mittente, altrimenti ci troveremo a breve con tuttologi che decidono di tutto senza avere alcuna competenza in materia. Come sul nucleare e come sull’ acqua e come su questo argomento, conoscere e saper valutare tecnicamente e consapevolmente il tema è essenziale alla discussione, non accessorio.
silverfish

@ SANDRO
apprezzo il tenore dell’articolo, ma sfatiamo questo mito della fredda oggettività delle cifre. Non stiamo parlando di un teorema matematico, ma di politica dei trasporti. Con i numeri si può dimostrare tutto e l’esatto contrario. E come sottolinea giustamente PIETRO SERENI, non sempre un “tecnico”, in quanto tale, è infallibile.
atiloppi

Scusi, io non voglio entrare nel merito, ma lei fa l’ingegnere e il fisico, e passa continuamente di palo in frasca su argomenti così seri ed importanti, senza mai formulare un discorso compiuto.

Da ricercatore, mi sembra vergognoso il modo in cui cita le ricerche, così, tirandone fuori brani, senza contestualizzare mai niente.

Parlo di metodo, ripeto, non intendo obbiettare sugli argomenti.

Questo articolo, dietro uno spocchioso utilizzo di numeri e cifre, nasconde il nulla.
Vergogna. questo è finto razionalismo.
aiabasta

intanto caro zuliani 57% a 0 virgola…
detto questo l’attendibilità e l’imparzialità dei suoi numeri si commentano da sè se andiamo a leggerci questo suo post http://www.ilpost.it/filippozuliani/2011/05/20/quanto-costa-lenergia-davvero/ nel quale afferma che il costo di smaltimento e di messa in sicurezza di una centrale nucleare dismessa incida dello 0% (si proprio 0 c’è scritto) sul fantastico conto del costo al kilowatt di energia prodotta da centrale nucleare
tornando alla tav come già esposto dai precedenti è assurdo sommare le tonnellate di merci che passano su tutti i tunnel delle alpi per capire le potenzialità future della tav
abbiamo detto che l’attuale linea è sfruttata al 20-25% perciò la prima preoccupazione di amministratori lungimiranti è quella di sfruttarla a pieno prima di farne una nuova; oltretutto nell’articolo non si menziona il piano di potenziamento dell’attuale linea che non prevede tunnel devastanti per il territorio, per l’ambiente, per le sorgive così come lo sono stati quelli fatti negli appennini tosco emiliani per tav e autostrada: chissà perchè in tutti questi numeri non si tiene conto della salute delle persone (10 anni di movimento terra in una valle larga pochi kilometri non li augurerei al mio peggior nemico) e neanche dei danni all’ecosistema della zona (sorgive e falde che verrebbero irrimediabilmente inquinate)
Denis

Riguardo all’attuale tunnel del Frejus, ricordo che in RFI mi raccontarono disavventure collegate alla pendenza estrema dello stesso, tale che per alcuni convogli era necessario aggiungere una motrice aggiuntiva sia in salita che in discesa, allungando i costi ed i tempi di transito, così da disincentivare all’uso sul traffico merci.

Non trovo riferimenti ufficiali alla cosa, però sarebbe un punto interessante da approfondire, in particolare alla luce dell’obiezione sul uso limitato dell’attuale tracciato.
Wilson

Credo che l’articolo mostri (anche se un po’ in controluce) il punto per me centrale della vicenda, che è la credibilità delle scelte: lo stato italiano ha mentito ripetutamente agli abitanti della Val di Susa (l’autostrada, per esempio, ha un impatto ambientale maggiore del previsto e dopo decenni ancora non si sono realizzate le compensazioni) e ora paga la mancata credibilità.
Inoltre il progetto non è a sua volta credibile per diversi motivi tra cui spicca il fatto che non c’è un piano globale dei trasporti che (se realizzato) renda utile la TAV (e TAC).
Credo che se l’Italia cominciasse a comportarsi in modo responsabile, ad esempio avviando in valle lavori “compensativi” (almeno quelli arretrati), valutando e pubblicando un piano generale dei trasporti alla luce del quale decidere (lo so che è tardi, ma se non si è fatto prima…) se l’opera è davvero prioritaria, attivando le iniziative necessarie a portare in 10 anni vicino al 100% lo sfruttamento della linea attuale (creando le condizioni perché sia davvero conveniente, cosa che credo richieda molte nuove infrastrutture); allora le resistenze sarebbero davvero ridotte a pochi “retrogradi” tutto sommato innocui e davvero la TAV sarebbe un passo verso un futuro più ricco e moderno (e non l’ennesima costosissima opera inutile e inutilizzata).

http://logg.it sinigagl

Lo stato italiano ha mentito ripetutamente???
L’Osservatorio ha fatto dal 2006 al 2009 111 riunioni e 7 quaderni.
E ricordo che ne fanno parte Conferenza dei Comuni della Comunità Montana Bassa Valle Susa, Conferenza dei Sindaci della Gronda Nord, Comunità Montana Alta Valle Susa, Comuni della Cintura Metropolitana Sud di Torino, Comunità Montana Val Sangone, oltre a Regione, Provincia, Comune di Torino, Ministeri, RFI.
Le conclusioni sono state approvate all’unanimità: di che stiamo parlando???

http://logg.it sinigagl

Non c’è un piano globale dei trasporti???
C’è il progetto della rete AV-AC italiana che è composta da “dorsale” Milano-Salerno, trasversale Torino-Venezia, collegamenti con l’estero (di cui fanno parte la Torino-Lione, il tunnel di base del Brennero, la Venezia-Trieste, la Milano-Chiasso in vista dell’Alptransit). Se vogliamo poi la Torino-Lione è compresa nel corridoio TEN-T dell’UE chiamato Lisbona-Kiev.
Non basta come piano???

Denis

Trovato il riferimento ufficiale ai limiti dell’attuale tracciato:
http://www.ambientevalsusa.it/quaderni/Quaderno1.pdf

In particolare (pagina 78):

I vincoli tecnici della linea, che comportano limitazioni, risultano principalmente dovuti:
alla pendenza e tortuosità del tracciato
• Doppia Trazione : peso trainato 1.150 tonn.
• Tripla Trazione da Modane a P.C. Frejus: peso trainato 1.600 tonn.
• Lunghezza max treno 550 metri, conseguente all’attuale modulo delle stazioni.

Impianti di trazione elettrica
• Fattore penalizzante, per i limiti imposti al tonnellaggio, a causa del riscaldamento delle apparecchiature di
sottostazione e della linea di contatto che impone un distanziamento superiore a quello previsto dal sistema
di blocco.

Aspetti manutentivi 1/2
• Forte consumo delle rotaie per la presenza di numero elevato di curve: frequenza sostituzione delle rotaie
anche 4-5 volte rispetto agli standard correnti
• Necessità frequente sostituzione degli organi di attacco delle rotaie per la presenza di numerose gallerie
con stillicidi di acqua
• Frequente formazione di ghiaccio interferente con la sagoma: necessità di interruzione del binario per la
rimozione del ghiaccio interferente con la sagoma
• Aumento della manutenzione correttiva sui deviatoi in particolare per la sostituzione delle controrotaie per
la presenza di molti scambi “di figura” in tratti curvi: sostituzione ogni 7-8 mesi mentre per scambi normali la
sostituzione avviene ogni 7-8 anni.
apuo

Per rendere credibile un progetto come la tratta TAV della Val di Susa, sia necessario pianificare un sistema italiano di trasporto ferroviario globale, che sia credibile. Cosa ce ne facciamo dell’alta velocità se poi chiudono le stazioni? Se per andare a Roma il tempo risparmiato con il Freccia Rossa è più che compensato dal maggior tempo di cui abbiamo bisogno per raggiungere una stazione un cui fermi la TAV, come possiamo pensare che ci sia incentivo ad usare il treno? Le periferie in Italia sono molto popolate, le piccole città sono moltissime, e non si può pensare di ristrutturare la rete ferroviaria solo in funzione di 4/5 città, a mio avviso sarebbe un fallimento.

http://logg.it sinigagl

Non ha senso quello che hai scritto. L’AV è veloce proprio perchè non fa fermate. Altrimenti non sarebbe AV. Comunque una rete è pianificata da 20 anni: Torino-Trieste e Milano-Salerno + i collegamenti internazionali.

apuo

Forse non hai capito. Se sull’altare dll’alta velocità sacrifichi i collegamenti locali sarà sempre un fallimento. Se in Toscana il FR ferma solamente a Firenze, devi poi creare dei collegamenti che funzionino per arrivare a Firenze, altrimenti che senso ha?

http://logg.it sinigagl

Forse tu non hai capito: 2 nuovi binari servono proprio per separare il traffico nazionale/internazionale da quello regionale/locale. E’ questo il punto. Quindi si favoriscono i collegamenti locali, posto che poi le Regioni vogliano farli questi collegamenti. Perchè da anni sono responsabili le Regioni dei trasporti locali.

psylo

Ovviamente il fatto che Travaglio si esponga contro la TAV, con argomenti variamente farlocchi, ideologici e vaghi, risponde al chiaro bisogno di mungere il consenso popolare (e quindi economico) che gli e’ cresciuto intorno nei suoi anni ruggenti di antiberlusconismo. Insomma, mi pare una semplice scelta di marketing, poco informata e neanche tanto convinta.

Tra l’altro nello stesso video il commento di Travaglio sul problema carcerario (ridotto in pratica al bisogno di costruire piu’ carceri) e’ semplicemente ridicolo.

Insomma, sposo assolutamente la classica tesi che, una volta finito Berlusconi, sara’ finito anche il lavoro per Travaglio. Non perche’ egli abbia un’ossessione particolare per il premier, ma perche’ solo nelle questioni cavillose di B. tira fuori il suo talento da puntiglioso cronista giudiziario e, piu’ importante, riesce a mascherare sia il suo forcaiolismo destrorso (Berlusconi fa pena a pochi ormai), sia l’approssimazione facilona con cui si rivolge ad altri temi.

Lo seguo da un po’ di tempo, l’ho apprezzato in passato, adesso mi sembra in caduta libera.

Sulla TAV posso solo dire che, tipico in ogni dibattito italiano, leggendo giornali e blog e’ praticamente impossibile farsi un’idea chiara sulla questione. mi trovo d’accordo con Vereni pero’: di scelta politica deve comunque trattarsi, e non sara’ un tecnicismo falsamente a-politico a provvedere soluzioni magiche.

In particolare sono in disaccordo con un modo di argomentare puramente calcolativo in cui sono solamente dati quantitativi, riferiti ad una logica costi-benefici, ad essere sottoposti al vaglio. Non credo ci sia bisogno di scomodare noti pensatori per comprendere il rischio grave che un approccio del genere implica.
Giuliano Buzzao (@Alessandromeis)

Eh si, tanti numeri faziosi questi della no-tav. Il sito ne è infarcito, professori universitari che non capiscono un caspio di sta roba. Poi sono furbi hanno pagato anche quello sprovveduto di Marco Ponti: http://www.giornalettismo.com/archives/131694/la-torino-lione-miliardi-a-perdere/
uqbal

Io non capisco alcuni dei commenti con la bava alla bocca scritti qui. Chi si fosse letto l’articolo non solo all’inizio e alla fine, ma anche al centro, si accorgerebbe che esso mette in difficoltà alcuni argomenti pro-tav.

Ma no, meglio incazzarsi…

Io per conto mio rimango dell’idea che sia un’ottima idea farlo: non è forse urgentissimo (tanto, peraltro, ci vorrebbero 15 anni), ma è un’opera che dura a lungo e con ampi margini di crescita, è ecologica e apre molte possibilità di intervenire sul proprio modello di trasportistica.

L’impatto ambientale dell’opera, essendo il larga parte in tunnel, è ridotto, una volta a regime.

L’Eurotunnel ebbe una serie di critiche molto articolate, ed ha avuto anche un sacco di problemi. Mi chiedo però se si vorrebbe tornare indietro, ora.

karl

lo chieda agli azionisti dell’eurotunnel se vorrebbero tornare indietro?

http://logg.it sinigagl

Gli azionisti di eurotunnel? Fessi loro che hanno pensato che un’opera del genere fosse sostenibile se affrontata dai privati! Da che mondo è mondo l’investimento per queste infrastrutture è pubblico.

karl

Se all’apertura dell‘Eurotunnel (il tunnel che va dalla Francia all’Ingliterra) aveste preso 1000 euro di azioni, oggi vi rimarrebbero 27 euro.
Se aveste comprato 1000 euro di azioni Vivendi, oggi vi rimarrebbero 70 euro.
Per 1000 euro di azioni France Télécom, vi rimarrebbero 159 euro.
Se l’anno scorso aveste comprato 1000 euro di azioni Alcatel, oggi vi resterebbero 170 euro.
PERÒ! Se l’anno scorso aveste comprato cassette da 24 birre di Jupiler per 1000 euro vi sareste bevuti tutto e vi rimarrebbero 380 euro di vuoti a rendere… Questo è l’investimento con il più alto rendimento!!!
http://www.fcvg.it/?p=115

p.s.
Al di là della battuta i conti dell’eurotunnel sono reali.

donkishotte

Caro Karl…
La sposerei. D’impulso.

donkishotte

non trovo nessuno “incazzato” tout court, trovo che le argomentazioni dell’articolo siano inverosimilmente fallaci all’inizio e alla fine con alti picchi al centro, in particolar modo perché si cerca addirittura di spacciare una “verità sui numeri”, soprattutto per chi si è annoiato negli anni a seguire le vicende della tav. Anche se così fosse, comunque, la bava sarebbe giustificata ampliamente; la rozzezza e la parzialità (nei due sensi, quello di incompletezza e quello di parte) con cui si tenta una contro analisi di dati e studi contestati per imprecisati motivi, senza per nulla addurne di nuovi, trova il suo apice quando in incipit si tira in mezzo travaglio alle prese con una esposizione divulgativa, dove si riassumono 15 anni di lavoro di istituti ed università, dichiarando di volerla sconfessare con la forza dei numeri e della scienza, scevri da ogni pregiudizio che potrebbe tentare il complottista quando notasse che l’autore vive dell’industria dell’acciaio.

Filippo Zuliani

Incompetente può essere. Per mestiere, però, progetto leghe leggere per automobili, principalmente alluminio. Riponga pure i complottismi.

mariaj

” Eh si, tanti numeri faziosi questi della no-tav. Il sito ne è infarcito, professori universitari che non capiscono un caspio di sta roba. Poi sono furbi hanno pagato anche quello sprovveduto di Marco Ponti: http://www.giornalettismo.com/archives/131694/la-torino-lione-miliardi-a-perdere/”

Infatti, quel sito riprende anche l’intervista data dal professore al giornale IlFatto, il che spiega poi la posizione di Travaglio. Che però, poi, nei suoi post non può mica riportare daccapo cifre e dati. So much per ” la mancanza di argomentazioni logiche e fatuali”

Filippo Zuliani

Maria, questo articolo non sconfessa per nulla lo studio di Marco Ponti, tanto che lo cita direttamente nella parte finale. Lo studio di Ponti giustamente conclude che, in assenza di obblighi o incentivi, il traffico su gomma non si spostera’ sulla TAV, rendendola una cattedrale nel deserto. Incentivi che non sono nemmeno all’orizzonte. Il che pero’ parte dal presupposto che si possa sempre scegliere tra gomma e rotaia. Se la benzina costa troppo, ammesso che tra 15 anni se ne trovi ancora, la scelta potrebbe non sussistere più e la TAV si troverebbe ad essere di fatto l’unica opzione disponibile.

karl

però parti dal presupposto che la quantità di merci scambiate sia sempre la stessa,come se fosse un dato super rigido, mentre non ho dati, ma già ora non stiamo andando verso una deindustrializzazione?
se aumenta il costo della benzina, diminuirà anche la produzione delle merci, visto che la benzina è necessaria per produrle.
e se aumenterà la benzina che senso ha puntare su treni più veloci, ma che consumano di più?

Filippo Zuliani

Non ho detto che sia un dato rigido, ma parto dal presupposto che la “decrescita felice” si traduca in un aumento dell’efficienza e non in una decrescita dei consumi. Insomma. parto dal presupposto che un domani si voglia conservare il livello di benessere di oggi. Se poi sarà effittivamente così o meno, è dato saperlo solo a chi ha la palla di cristallo.

karl

non parlo di decrescita dei consumi, ne di decrescita felice, parlo del fatto che l’economia italiana va deidustrializzandosi e verso il terziario, tra 15 anni come già oggi è più probabile che i beni si facciano in cina e non in Italia, e non credo che la produzione cinese diretta in francia passerà per la valsusa.
poi perché l’efficienza deve riguardare solo la produzione e non i camion, mantenendo il trasporto su gomma economicamente conveniente?
Luca

Ora si proporrà il camion a pannelli solari. LOL

uqbal

Karl

Questo vuol dire che speculare su azioni delle società eurotunnel non era una buona idea. Ma i dividendi esistono ancora, ed è per quello che uno dovrebbe comprare azioni, in primo luogo (anche se non so che utili ci siano allo stato).

Ma io mi riferivo non solo agli azionisti, quanto a quelli che usano il treno e alle economie dei due paesi.

karl

i primi dividendi dell’eurotunnel li hanno dati dopo 20 anni ed erano pochi spiccioli.
Guarda che comprare azioni non vuol dire speculare.
Gli scambi commerciali tra i due paesi avvendono ancora principalmente tramite nave.
Ma davvero stai difendendo l’eurotunnel dal punto di vista economico?
la grande opera più fallimentare d’europa. Non ha caso voluta dai Francesi e non dalla thtcher che ha detto: volete farlo, fatelo con i soldi dei privati.

uqbal

Sto dicendo infatti che secondo me, ammesso e non concesso che l’opera sia economicamente fallimentare sul breve medio periodo, la TAV là serve. Il parallelo con l’Eurotunnel era per dire: 20 anni stentati, ma non è il caso di chiuderlo, direi.

karl

credo che non sia chiudibile, anche per motivi di sicurezza, il fatto è che quel tunnel proprio non andava aperto.

karl

non è che sono 20 anni stentati e ora va una bomba, sono 20 anni che stenta e ancora no si vede la fine, non è economicamente fallimentare sul breve, è un buco nero che assorbe capitali da oltre 20 anni.
http://sgangheropoli.blogspot.com dalecooper

Sono 20 anni che i miei colleghi di Parigi e di Londra si incontrano a costi ridotti ed in tempi brevi. Una comodita’ incommensurabile l’Eurotunnel, ma come si fa a dire che non andava aperto!?
Meglio gli aerei che bruciano kerosene? Meglio astenersi da investimenti statali strategici? Meglio fare solo quello che porta profitto nell’immediato? Pure sulla Luna era meglio non andarci?

karl

ma un po’ di cifre? si può sapere quanto spendono i tuoi fantomatici colleghi che fanno londra parigi in eurostar, perché cercando sul sito i prezzi variano molto, ma la maggior parte oscilla tra i 120 e i 220 euro, che non mi sembra proprio una cifra modica. Quando stavo a Londra i miei colleghi di parigi, imprecavano perché tra le due capitali c’erano pochi voli, e soprattutto per tornare a casa si sono presi il bus dell’eurolines.
Sarebbe un investimento statale strategico (al di là che mi sa che grazie alla Thatcher non è stato un investimento statale), hai un po’ di cifre di quanto è stato ridotto il traffico aereo? e quello su gomma-traghetto. Di quanto ha aumentato lo scambio di merci?
come si fa a definire di successo un’opera che ha perso più del 90% delle azioni e solo nel 2007 è stata salvata dalla bancarotta.

http://logg.it sinigagl

Ma che c’entra l’ultima frase? Quell’opera non si poteva fare con soldi provati, solo degli allocchi potevano crederci. Gli investitori di Eurotunnel in pratica sono come i fessi che hanno comperato obbligazioni argentine…

karl

Se un’opera è pubblica, gli allocchi, i fessi, sono i cittadini che pagano le tasse.
E neanche è vero che le infrastrutture non possono essere economicamente sostenibili, sotto a oslo passa un tunnel autostradale che in dieci anni di pedaggi è stato ripagato.

Wilson

Si, l’eurotunnel è un ottimo esempio di come le opere in se contino molto poco.
Mi pare che i problemi sulla TAV Italia-Francia siano due ed entrambi irrisolti: la garanzia sulla qualità dei lavori (si può fare il tunnel con pochissimo impatto ambientale, ma si può anche fare un disastro) e sull’utilità dell’opera, quest’ultima c’è solo se è un punto strategico di un piano europeo dei trasporti che preveda il passaggio in massa al trasporto su rotaia (altrimenti finisce come l’eurotunnel che col senno di poi non si sarebbe dovuto fare), questo piano però per ora pare non esserci o non funzionare (altrimenti i dati della vecchia linea e dello stesso eurotunnel sarebbero diversi o almeno in visibile miglioramento).
Credo che l’opera in discussione sia davvero parte di ogni buona politica dei trasporti in Europa, ma senza queste politiche diventa sicuramente inutile e dannosa come sostengono i contrari, per questo i passi migliori “pro tav” adesso sarebbero quelli orientati a creare queste condizioni, più che ad aprire a forza i cantieri.
ps: complimenti a Zuliani per l’articolo, mi permetto una piccola domanda provocatoria: perché citare Travaglio? Non sarebbe più saggio ignorare chi solleva polveroni e cercare semplicemente di analizzare la situazione nel modo più oggettivo possibile? Così si creano gli strumenti per riconoscere facilmente chi urla a caso da chi ha posizioni informate.
bipo

Caro Zuliani, e quindi? il progetto “leggero” vanifica completamente i supposti calcoli sui Mton trasportati, visto che dice che se nessuno userà l’opera per le merci ci si limiterà all’opera già compiuta, altrimenti si continua. Ha vagamente davvero un senso per tutti coloro che non sono direttamente appaltanti o in altre forme appagate da questo scempio?
Gio

I dati di traffico del tunnel del Moncenisio dove li ha presi? Visto che non esiste nessun tunnel e nessuna ferrovia che passa sotto il Moncenisio…

Il Colle del Moncenisio è aperto solo d’estate ed il traffico merci che passa di lì è irrisorio

L’unica ferrovia in quei luoghi è stata la ferrovia Fell
http://www.moncenisio.com/fell_railway/INDEX.HTM

A questo punto mi chiedo quale sia la sua fonte dei dati relativi agli altri valichi/tunnel
Barone Reale

Le considerazioni fatte nell’articolo sono corrette… ma si basano su eventi futuri dati per certi! Le tonnellate di merci che dovrebbero passare nel nuovo tunnel dovranno, per giustificare l’opera, risultare la sommatoria di tutti i trasporti degli altri valichi. è una supposizione, un ‘opportunità e di conseguenza un rischio: se ciò non avvenisse ci troveremmo con un’opera in rosso dal primo giorno e per sempre (vedi il buco di EuroTunnel!).
Poi se vogliamo far tornare per forza i conti… facciamo transitare anche le arance dalla sicilia… da Palermo a Nizza via mare… poi sul TAV!
franco1

Un altro campione di arrampicata sugli specchi.
Ho visto citata più volte la Svizzera, faccio presente che da sempre quasto paese “impone” dei limiti pesantissimi al traffico su gomma impedendo di fatto il passaggio dei TIR. Non a caso il centro intermodale di Domo2 è stato finanziato in gran parte dalla Svizzera che si è rifiutata di adeguare la statale del Sempione (e la sua viabilità in generale) ai nuovi mezzi sempre più pesanti.
Riuscite a immaginare un governo italiano che si mette contro i camionisti e i gestori delle autostrade?
propositionjoe

L’ultima moda è il parlar benissimo della TAV
uqbal

Franco1

A me piacerebbe un governo che si mettesse contro i camionisti. Non per i camionisti, ma per lo smog, la sicurezza, la circolazione, ecc.

franco1

Anche a me piacerebbe ma credo che, paragonata a quella che farebbe, la fine di Allende sarebbe una passeggiata.

uqbal

Però allora devi decidere se le tue convinzioni passano dalla paura della reazione della controparte o da quel che in coscienza reputi giusto.

Pingback: I numeri della TAV « Energia & Motori
http://nononoeno.splinder.com/ akiro

a me sembra una moda quella di dar contro i NO TAV dicendo che sono una moda.
Se le ragione non volete sentirle, pazienza. Per voi esistono altre priorità.
Io spero che ben presto le nuove generazioni capiscano che l’unica alternativa è cooperare a livello mondiale e non puntare su società che si basano sulla competitività.
tuttle

Mi sembrano un po’ debolucce le argomentazioni a favore della TAV, perchè si cerca di far credere che l’inefficienza del trasporto ferroviario sia dovuto alla mancanza del corridoio ad altà velocità Torino-Lione, quando invece ci sono dati (non opinioni) che dimostrano che la non convenienza dei trasporti ferroviari è da attribuire principalmente alla congestione e alla carenza di strutture adeguate nelle aree metropolitane e densamente abitate. In poche parole, l’efficienza del trasporto ferroviario è dovuto in minima parte alla velocità delle tratte, basta, al contrario del progetto Tav, una velocità non elevatissima, e una buona organizzazione delle infrastrutture, per offrire un buon servizio.
tuttle

Poi mi sembra un po’ azzardato includere nel traffico che potrebbe assorbire la TAV le merci che passano per il valico di Ventimiglia: forse la maggior parte delle merci che passano per quel valico sono destinate alla Francia meridionale, quindi difficilmete si usufruirebbe della nuova linea ad lata velocità Torino-Lione.
Signor D

Sì, il finanziamento dell’Eurotunnel è basato sul gabellare gli investitori. Questo non cambia nulla (e se il metro è chiedere ai Francesi se approvano l’Eurotunnel, siamo in ritardo per i lavori del TAV).
.
D
Wilson

Probabilmente se ci fosse questa buona organizzazione delle infrastrutture il progetto TAV sarebbe necessario, per questo sarebbe una buona idea, se non partire dalla base (realizzare e sfruttare le infrastrutture di raccordo, appunto) prima di avviare il lavoro principale, almeno avviare le due cose contemporaneamente, in modo di avere la ragionevole aspettativa, per quando la TAV sarà pronta, di avere la domanda necessaria a giustificare l’investimento.
Mi pare lo stesso problema di molte altre tecnologie ben diverse tra loro (solare, nucleare, biomasse, ponti marittimi, fuoristrada…): sono molto utili quando il contesto le richiede e sono realizzata a regola d’arte, inutili o dannose negli altri casi.
atraum

una cosa mi fa specie..comunque la si pensi sulla TAV raramente si arriva al nocciolo delle questioni.
raramente sono facilmente reperibili dati condivisi sui quali approntare una seria riflessione sul da farsi.punti di partenza su cui discutere i pro e i contro. raramente i progetti vengono spiegati. manca la trasparenza. mai si vede un progettista spiegare il progetto e affrontare le domande di un’ipotetica platea. perché? l’articolo qui sopra ci prova e onore al merito! ma perché articoli come questi sono così rari? perché non ci sono occasioni pubbliche dove spiegare bene,con una cartina a scala cittadina,non un tratto di pennarello su un’europa grande 40 cm…con piante,sezioni, business plan, VIA ecc ecc i vari progetti? allora il sospetto che qualcuno ci faccia la cresta è alto ma forse in fondo il problema è che i politici pensano che i cittadini siano trogloditi e non meritino trasparenza e rispetto. hanno ragione?
facciamogli capire di no!
sarebbe bello ragionare sui pro e contro e non come tifoserie allo stadio.
poi uno può sempre essere in disaccordo con la maggioranza ma almeno sappiamo di cosa parliamo.

http://logg.it sinigagl

Sul sito della Torino-Lione http://www.torino-lione.it/ trovate 7 quaderni realizzati dall’Osservatorio, 10 documenti tra cui indagini, resoconti delle riunioni, piano strategico, governance, più molte altre pagine di informazioni.

mariaj

” Maria, questo articolo non sconfessa per nulla lo studio di Marco Ponti, tanto che lo cita direttamente nella parte finale”

Non era questo che volevo contestarti, ma la parte gratuitamente polemica su Travaglio e ho spiegato perchè.

uqbal

Non per fare l’avvocato di Zuliani, ma si potrà pure polemizzare con Travaglio, no?

Signor D

No, vietatissimo: è tempo sprecato!
.
D
mariaj

” Non per fare l’avvocato di Zuliani, ma si potrà pure polemizzare con Travaglio, no?”

E non per fare l’avvocato di Travaglio, ma si potrà contestare se si trovano le critiche prestestuose e gratuite, oltrettutto spiegando perchè?

gio_rabbia

si, proprio un articolo imparziale… come è bravo signor fisico, come è bravo…

1. mi spiega per quale motivo le merci che passano per ventimiglia, le merci che passano per il sempione, le merci che passano per il moncenisio, le merci che viaggiano su gomma sul monte bianco e sul frejus dovrebbero passare proprio tutte per quel buco di culo del tunnel tav? sa quanto ci si mette in auto – più veloce di un tir – a raggiungere lione da torino? 3.21 ore, in treno, attualmente, 3.35 ore considerando le fermate (sono i dati dell’artesia di qualche anno fa, oggi i treni possono raggiungere anche velocità di 155km/h in alcune parti del percorso storico). lo sa quanto ci si mette ad inviare una merce da nizza a ventimiglia – senza considerare il fatto che a ventimiglia c’è poco e niente – con il treno? ben più di tre ore… sa quanto ci si mette oggi a raggiungere parigi da torino? 5 ore e qualcosa di treno…

2. i no-tav, che a differenza sua sono anni che studiano la questione, hanno semplicemente fatto un calcolo statistico sulle merci attualmente in transito dalle quali risulta un calo generale, non solo sul percorso storico.

3. affrontiamo ora un discorso energetico un po’ più intelligente di “però se non considero il costo energetico di produzione dell’acciaio è più economica la tav” (che scoperta! il treno inquina meno dell’automobile! ci voleva proprio lei signor fisico): cosa succede quando una macchina accelera? si hanno fenomeni di turbolenza, si ha un calo di efficienza nel motore… pensiamo ora: se facendo i 150 all’ora in macchina spendo X di benzina e vendendo in un certo tempo dei prodotti guadagno Y cosa succede? ci sarà una interessante curva che ci mostrerà come all’aumentare della velocità il costo aumenti e piano piano nel tempo risparmiato in cui potrò vendere i miei prodotti non riuscirò a riguadagnare tanto. Cosa succede sul treno? invece della benzina pago il “biglietto” ma il principio è lo stesso…

4. parliamo ora del trasporto su treno: come si mette un camion su un treno? beh proprio le prime cose che mi vengono in mente sono a) carico sul treno i tir per intero (lo si fa già in francia); b) carico dei container sul treno; c) sverso il contenuto del tir nel vagone.. bene: mi dica: quanto tempo è necessario per effettuare una operazione del genere? svariate ore? molto probabile. quindi che senso avrebbe per un’azienda pagare tanto il trasporto su treni veloci (in qualche modo l’investimento sull’infrastruttura andrà pur ripagato, no?) se poi per caricare la merce si perdono tante più ore? è controproducente! inoltre mi risulta che i treni merci per la legge italiana non possano superare i 100 km/h. cambia qualcosa con la tac? no, perché se non cambia nulla allora è proprio un’opera di un pazzo!

5. non amo per nulla travaglio, mi sta piuttosto antipatico e non mi piace come si comporta nei confronti di certi temi, comunque: la terza idea espressa dal giornalista del fatto non è stupida. certo, magari non ci possiamo fidare al 100% di questa cosa visto che non c’è stato un referendum (scusi ma i referendum si usano contro i governi o contro delle azioni, no perché sennò abbiamo bisogno di fare una bella modifica alla legge. cmq chi, altro che lei, ha parlato di questo governo? il progetto tav è stato lanciato anni fa, l’unica critica che si fa al governo attuale è la maniera allucinante con la quale han “risolto” la situazione pestando la gente, mi sa che la deve smettere di pensare alla dialettica politica in questa maniera miope), ma la sfido, con un campione statistico ampio a farsi dire se la vogliono o no…

6. facciamo di nuovo un ragionamento come quello del punto 3 sui costi e sui benefici e applichiamo la cosa in scala economica non sulla merce ma sui passeggeri: prendiamo in esempio i calcoli presentati su questo sito, mi paiono matematicamente molto tranquilli, http://fardiconto.wordpress.com/2011/05/22/alta-lentezza-ferroviaria/: cosa dice alla fine? “Quanti di voi hanno paghe superiori a 2000 euro al mese?”: bene considerando che nel calcolo il ragazzo considera solo un normale frecciarossa (mentre qui parliamo di un investimento che deve essere ripagato se non vogliamo ritrovarci con il peggior debito d’europa), pensi alla tav. quanto ci vorrà per permettersi questo treno? 5000 euro al mese? di più? e questi grandi guadagnatori non possono prendere un treno normale – un frecciarossa – ogni tanto? solo tav torino lione?

7. ma quando finirà il petrolio il cibo e le merci su breve di stanza non le vorrà nessuno? dobbiamo per forza fondere grattacieli e forare montagne? dobbiamo per forza alzare nuvole di amianto e distruggere una valle? non possiamo pensare ad un altro modello di sviluppo diverso da quello che trasporta delle mele ai 300 all’ora?

le grandi opere si fanno se c’è un motivo: un traforo del frejus aveva un senso quando lo fede costruire il conte di cavour, che non aveva alcuna previsione di traffico semplicemente perché non c’era nessun traffico. e sa perché aveva senso? mica per il traffico, sa? per il collegamento alle linee ferroviarie europee e la costruzione del capitalismo italiano. ora passiamo a storia: che cos’è il capitalismo ottocentesco e il positivismo? qual’è il concetto di progresso nell’800? qual’è il primo concetto fondativo dell’800 a crollare con la seconda guerra mondiale? l’opera di cavour era proiettata al futuro, ad una nascente società capitalistica industriale, la tav è un’opera proiettata al passato: un opera che considera, appunto, previsioni di traffico vecchie di vent’anni, il no-tav è proiettata al futuro: verso una nascente società di produzione a breve distanza. o vogliamo continuare con il modello che ci ha precipitati nel terrore di non avere più petrolio?

per quello del terzo commento: sai, io ti sto scrivendo da nottingham, in inghilterra, quindi sì: sono andato all’estero. il punto è che in italia nessuno fa degli studi approfonditi, perlomeno negli studi ufficiali (i dati ufficiali sono vecchi di vent’anni mica è un pregio, è un difetto che tutti gli affibbiano perché i no-tav hanno fatto serie analisi per un sacco di anni, e se qualcuno qui sopra avesse avuto la buona idea di trovare i documenti aggiornati – sì, ci sono – forse adesso non perderei tutto questo tempo a commentare un articolo privo di senso). sai qual’è la differenza all’estero? all’estero quando vengono fatte delle ricerche queste sono generalmente condotte da gruppi di ricerca seri che impiegano magari degli anni ma che sono fuori dagli interessi economici: qui mi pare che gli interessi economici ci siano eccome dato che chi ha studiato il progetto è la società che riceverà i soldi per i lavori. sa cosa sarebbe successo in inghilterra? dopo un anno un commissione di esperti indipendenti avrebbe sottoposto i risultati della propria ricerca ad un peer-review e i dati sarebbero pubblicati sui giornali di lato ad articoli che spiegano l’inutilità dell’opera. già, dimenticavo… siamo in italia…
psalizzo

Per rispondere all’ultima domanda. ‘Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno ….. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?’.
Forse, semplicemente, il giorno in cui il petrolio costerà ‘tanto’ e i costi di trasporto influenzeranno pesantemente il costo delle merci, si provvederà a ridurre il volume delle merci trasportate. Si eviterà di delocalizzare impianti di produzione a migliaia di chilometri, di trasportare tutti beni superflui (acque minerali e innumerevoli altri prodotti alimentari), e si penserà anche a ridurre la quantità di imballaggi utilizzati.
http://Tunnelgeognostico Paquin

Apprendo dai quotidiani che in Val di Susa le ditte appaltatrici della cosiddetta TAV/TAC TORINO-LYON procederanno in prima istanza e con la militarizzazione del territorio interessato con un interevento di tipo conoscitivo necessario a valutare le caratteristiche geomorfologiche della montagna. Nell’articolo di Zuliani, impeccabile sul piano teoretico e delle competenze che gli sono familiari, si citano dati di tipo scientifico mescolati a considerazioni vagamente politiche a suffragio di scelte che vincoleranno nei prossimi anni territori e popolazioni interessate dall’opera ciclopica. Orbene, lungi dal confutare delle mere speculazioni matematiche che ben si possono adattare, in virtù delle valide ragioni che da esse discendono, alle scelte da compiere per il futuro del traffico merci che dall’Italia sarà destinato alla Francia passando per la nuova direttrice deviato da quelle, sottoutilizzate, esistenti mi chiedo solo cosa avverrà se gli studi preliminari di fattibilità ovvero le caratteristiche della montagna rislutassero non idonee alla realizzazione del progetto? Il tunnel geognostico che le ditte appaltatrici si accingono a fare, come detto, dovranno mettere in luce proprio questi aspetti, non trascurabili. Oppure, come avviene in Italia e qualora la roccia esaminata risultasse incompatibile, a nascondere i risultati pur di non perdere finanziamenti milionari e il giro d’affari che da quest’opera ne deriverebbero. La prudenza è requisito essenziale per governare in modo saggio e profittevole e accomunare interessi ed esigenze dei soggetti coinvolti nella vicenda della Val di Susa.

Wilson

In effetti non si capisce come sia possibile che dalla parte francese abbiano avviato i lavori senza che in Italia si fosse verificata la fattibilità pratica del progetto.
Posso pensare che i rilevamenti servano solo a scegliere le modalità di intervento, ma è un idea come un’altra, qualcuno ha una risposta migliore?

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spartaco

Indubbiamente è un articolo che mette in evidenza i pro e i contro dell’opera.Ma veniamo al dunque.Oggi,nonostante la grande spinta ad usare il trasporto merci su ferro,la gomma la fa ancora da padrone.Da un rapporto Eurostat del 2009,i risultati sono piuttosto modesti soprattutto in Italia dove il trasporto su ferro ha avuto una contrattura di oltre il 25% rispetto alla rilevazione precedente.Ma al di là del trasporto merci,quello viaggiatori è addirittura risibile considerando che solo una decina di coppie di treni collegano Roma,Milano e Torino a Lione come se quest’ultima fosse il centro del mondo.Se poi ci inoltriamo verso Parigi,i voli low cost surclassano il treno sia per il tempo che per il costo.Dagli orari ferroviari in vigore nella tratta Milano-Torino-Lione,gli ultimi treni da e per Lione partono alle ore 17,00/17,30 per cui i treni merci avrebbero tutto il tempo necessario per transitare attraverso il Frejus.Tutto sommato non credi caro Zuliani che questa opera non porterà grandi benifici se non ai soliti affaristi?Allora che dire della linea ferroviaria Caserta-Foggia il cui tracciato è stato eseguito alla fine del XIX° secolo e che attualmente La Frecciargento la percorre in 2h e 30′per poco più di 200 Km?Le grandi opere si fanno sentendo il parere di grandi studiosi in materia e non sentendo i politici ciarlatani.
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tabui

Non mi permetterei mai di contraddire le Sue osservazioni sui costi dei materiali e quindi le prendo per buone a meno di successive verifiche.
Quello che non mi convince sono sostanzialmente i punti seguenti:
1) Lei sostiene che la linea ora è sottoutilizzata (25%) ma che il “mercato” potenziale è di 60 milioni di tonnellate: c’è una ragione per non utilizzare il restante 75% della potenzilità della linea (a costo zer0 mi pare)?
2) Lei cita i numeri dell’osservatorio tecnico traendoli da un articolo suppongo di un giornale non di parte: le sembra un approccio “scientifico” ?(Le ricordo che i numeri, che io non contesto, sono da Lei tratti da pubblicazioni probabilmente molto più scientifiche).
Forse Lei ha messo assime affermazioni pere con affermazioni mele.
Cordiali saluti
checchino antonini

credo che la gente sia contraria alla Tav perché è tossica, chiede sempre soldi e se non glieli dai ti si frega l’autoradio. non c’è una riga sui timori delle popolazioni per la devastazione ambientale, per la sorte delle falde acquifere (eppure lo scempio del mugello avrebbe dovuto insegnare qualcosa), per i danni da estrazione di uranio e amianto. il pennaiolo fa finta di non capire quale sia il modello di sviluppo che si vorrebbe e su cui i cittadini avrebbero il diritto di pronunciarsi: un modello sostenibile, che crei lavoro durevole, che non arricchisca multinazionali e burocrazie. insomma che non sia una rapina di salute e di risorse. perché si finge che i cittadini siano dei coglioni bisognosi di essere teleguidati?
dario

Caro Zuliani, finalmente qualcuno che rende noti dati a sostegno del TAV. Ritengo che già in prima battuta chi continua a chiamarla LA TAV abbia di fatto capito poco infatti l’acronimo TAV = Treno (MASCHILE ZULIANI) Alta velocità e quindi defire la treno alta velocità sembra un pò strano. Detto questo ovviamenete non penso che il numero limitato di caratteri possibili in questo reply siano sufficienti a controbattere alle sue affermazioni, pertanto la invito ad organizzare un publico confronto, mi augurerei televisivo ed in prima serata su canale nazionale nel corso del quale lei, come è giusto e come chiediamo da 22 anni, esporrà le sue tesi ed i suoi calcoli contro quelli che definisce dati vecchi confrontandosi con gli esperti che invece portano dati contrari ai suoi. PS. Ma i dati hanno una scadenza ? anche quando tendono a confermare il trend al ribasso ?. Le auguro una buona giornata ed aspetto indicazioni per il dibattito.
dario

Dimenticavo una cosa caro Zuliani, la primcipale, Lei lo sa vero che in nessun altro paese d’europa le merci viaggiano sulle linee AV per motivi di usura dei binari ? Che le nostre brave merci dopo avere percorso la tratta AV italiana saranno dirottate sulle linee ordinarie non appena varcato il confine con la Francia? Già, altra domanda, perchè sulle attuali tratte AV italiane già in esercizio NON PASSA ANCORA UN GRAMMO DI TRAFFICO MERCI ?
Biccioba

Quello che c’è nelle montagne “acqua -amianto-uranio”non è sicuramente
scomparso .nel 1975 la media giornaliera annua (quindi comprese festività
scioperi ecc)sulla linea Torino -Modane che era per la maggior parte
a binario unico di 80 convogli al giorno oggi già dall’82 i binari sono due e l’ultimo ammodernamento
è finito questa primavera ma su questa linea si può fare molto di più vedi
anche orbassano interporto sito fs dismesso!!!!
bellavita

Nessuno ha rilevato:
-che la linea attuale parte da 300mt solm per salire in 7O km a 1200, quindi ci possono passare solo treni con pochi vagoni, due locomotori e a bassa velocità. Con il lungo traforo si resta sempre a una quota bassa

-che fare i conti solo sul traffico attuale da Torino a Lione è come gurdare il dito e non la luna. La Cina vuole avere 2 collegamenti ferroviari con l’Europa: uno lungo la transiberiana, un altro più a sud, lungo i paesi turchi. Entrambi dovrebbero arrivare in Italia, se vogliamo essere collegati con qualcosa di più dell’antica linea verticale che passa dal Brennero e dal Gottardo. La linea verticale è quella che porta ai porti del Nord Europa e al traffico con le americhe. ma è sempre di più la roba che ci arriva dalla Cina, che da quando abbiamo cominciato a fare i luddisti sulla TAV del Piemonte, è diventato la seconda economia del mondo e quando si finiranno i lavori sarà la prima. Al loro traffico non bastanon le linee marittime, non sono abbastanza si cure: problemi politici nel mar della Cina e a Suez, pirateria nello stretto di malacca e nel corno d’Africa.
Infatti, metre noi continuiamo a discutere, gli svizzeri stan perforando anche in linea orizzontale, per sostituirci. possibile che l’Unione Europea, gli svizzeri, la Francia facciano tutti conti sbagliati e solo Airaudo li fa giusti?
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Filippo Zuliani

Fisico e ingegnere. Vive in Olanda e lavora al centro di ricerca e sviluppo di Tata Steel Europe, tra produzione industriale e ricerca universitaria. Sul suo blog parla di materiali, energia, trasporti e materie prime.