I numeri della TAV

Il nuovo fronte della moda italiana è ora il No-TAV. Gira molto questo video di Travaglio ma non è l’unico, oltre ad innumerevoli blog in cui si leggono più o meno le stesse cose. Il video di Travaglio a me personalmente sembra propaganda pura, tanto è privo di argomentazioni logiche o fattuali. E lo stesso vale un po’ per quasi tutti i blog e quotidiani che mi capita di leggere sull’argomento.

Sui blog dei No-TAV, alla richiesta di numeri e argomentazioni della scelta, il meglio che si riesce ad ottenere sono rimandi a studi e ricerche che “esistono da vent’anni”. Come se in vent’anni non fossero cambiati il mondo, i trasporti, l’energia, oltre al progetto stesso, che è stato rivisitato più volte (l’ultimo intervento dell’Osservatorio Tecnico è del 2008). Oltretutto le ricerche vengono brandite come clave, spesso nemmeno lette o nell’ignoranza degli argomenti trattati.

Nel video di Travaglio, ad esempio, in ordine sparso, si dice che: 1) la TAV non serve ma non è dato sapere perché; 2) gli appalti sono poco limpidi, e quindi invece di combattere la scarsa limpidezza degli appalti si abolisce l’opera e non ci pensiamo più; 3) gli italiani sono contrari a questo modello di sviluppo, tanto che un referendum lo confermerebbe con valanghe di no. Quale sia il modello di sviluppo cui gli italiani sono contrari non si sa, ma l’importante è che votino no, come segnale politico contro il governo. Queste, permettete, non sono motivazioni concrete, sono alibi da conservatori.

Va meglio con questo articolo del bravo Luca Mercalli, che dà qualche numero:

Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia.

Oltre alla scarsa sostenibilità energetica dell’opera, i No-TAV sostengono che la Val di Susa è già percorsa dalla linea ferroviaria che utilizza il tunnel del Fréjus, affiancato da un tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri. Sarebbe dunque logico utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente prima di costruirne un’altra.

Ora vediamo i numeri. La valutazione energetica dei sistemi di trasporto cui fanno riferimento i No-TAV è questa, ad opera dell’Università di Siena. La ricerca compara il costo energetico di costruzione, manutenzione e uso di autostrada, ferrovia convenzionale e TAV sulla tratta Milano-Napoli. Un estratto dei risultati per il trasporto merci li trovate nella tabella sotto. Guardatela bene, poi facciamo qualche commento.

Energia

L’analisi dell’Università di Siena è condotta su due livelli: Locale, dove vengono considerati solo i combustibili utilizzati nella costruzione, manutenzione ed  utilizzo dei sistemi di  trasporto, e Globale, dove si tiene conto dell’estrazione dei minerali necessari, principalmente per la produzione dell’acciaio necessario per costruire l’autostrada o il tunnel. Ambedue i risultati sono riportati in tabella.

Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.

Materiali

Per la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000 tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride carbonica. Un’opera enorme, appunto.

Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV. Volendo restare sulle energie rinnovabili, per ogni torre eolica servono circa 1000 tonnellate di acciaio, cemento e alluminio – quest’ultimo è ben peggiore dell’acciaio in quanto ad energia necessaria a produrlo. Per costruire 10mila pale eoliche – con cui produrre 44 TWh/anno, il 15% del fabbisogno nazionale italiano, lo avevamo visto al tempo del referendum sul nucleare – sono dunque necessarie 10 milioni di tonnellate di acciaio, cemento e alluminio. Dieci volte di più della TAV Firenze-Bologna.

Traffico merci e mercato

Studi No-TAV stimano che il traffico merci sarà la principale fonte di reddito della TAV Torino-Lione. La portata massima della linea attuale nel Frejus per lo scambio merci è di 27 milioni di tonnellate (Mton) all’anno. Solo 5-6 sono attualmente utilizzate, circa il 20 percento, da qui il suggerimento di allocare quelle 20 Mton ancora non allocate prima di bucare la montagna.

Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.

Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.

Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 per cento solamente. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?