I due gemelli: B-737 e A320

Questa è la storia di due gemelli alquanto differenti. Cominciamo dal primo.

Nel sud degli Stati Uniti, soprattutto in Louisiana, è il modo per indicare l’euforia che consegue alla libertà dai problemi della vita. Un modo alquanto strano per esprimere un concetto a dire il vero già singolare di suo: da quelle parti dicono infatti “seven-three-seven”, cioè 737. Che poi qui ci interessa per via di un altro significato, ben più pregnante nel settore aeronautico civile. 737 è infatti la sigla di una famiglia di velivoli nati all’incirca la bellezza di 45 anni fa: era il 9 aprile del 1967 quando il primo Boeing 737 ha fatto il suo volo d’esordio e il 10 febbraio del 1968 quando è entrato in linea grazie alla Lufthansa. Un sacco di tempo?  Beh, neanche poi tanto vista la “freschezza” degli aerei di quella famiglia prodotti al giorno d’oggi.

Cos’è il 737? Un pezzo fondamentale nella storia dell’aviazione, ovviamente, anche perché sennò non ne parleremmo qui. Ma è davvero un pezzo grosso. Anzi, è il best seller dell’aviazione civile. Di B-737 ce ne sono un botto, più di qualsiasi altro tipo di aeroplano: ne sono stati prodotti finora quasi 7mila esemplari e l’ufficio vendite della Boeing ha un ordinativo da evadere per altri 2.215. In ogni momento, in media, 1.250 Boeing 737 stanno volando sopra le nostre teste, e ogni cinque secondi ce n’è uno che sta atterrando e uno che sta decollando. Non male, vero?

Esistono nove varianti del B-737, con una capacità compresa fra gli 85 e gli 215 passeggeri. Come scopriremo andando avanti in questa cavalcata nel mondo del volo civile, i grandi produttori di aerei (Boeing e Airbus, ma anche gli altri, cioè i brasiliani di Embraer, i canadesi di Bombardier-Canadair e gli altri cinesi, russi, giapponesi) non producono aerei rispettando una misura canonica: anzi, sia l’autonomia che la capacità in termini di passeggeri variano di proposito da modello a modello, per fare in modo che l’offerta di un produttore possa acchiappare il “vuoto” lasciato nel catalogo del concorrente, sovrapponendosi ma solo in parte. È un vecchio gioco, che rende più complicato da comprendere il funzionamento di questo mercato (ma solo perché la nostra mente è abituata a pensare comparando indici monodimensionali) rendendolo però al tempo stesso anche molto affascinante. Almeno secondo me.

Il Boeing 737 nasceva come aereo super-economico. Doveva fare il lavoro “sporco” per la Boeing, che già aveva a disposizione due “grandi” jet, cioè il grande quadrimotore B-707 e la taglia intermedia trimotore B-727 (il terzo motore, per chi fosse troppo giovane e non ne avesse mai visti, sta in coda, a cavallo tra l’impennaggio e il finale la fusoliera). Il B-737 doveva cioè portare pochi passeggeri – una sessantina al massimo – per brevi-medie distanze: al massimo entro i 1.600 chilometri, al minimo un centinaio di chilometri.

Quando progetti un aereo così, lo fai parecchio resistente, perché deve reggere un numero elevatissimo di cicli (atterraggi-decolli) poiché in una giornata è capace di fare quattro, cinque, sei, anche una decina di tratte. E la robustezza del progetto è sicuramente il primo punto forte del B-737. Che non nasceva nel vuoto pneumatico.

La cosa più interessante è che all’epoca in cui i progettisti della Boeing si mettevano al tavolo da disegno cercando di immaginarsi un piccolo, pratico “muletto” che costasse poco e facesse tanto, c’erano già il DC-9 e il Fokker F28 in via di certificazione. La BAC stava lavorando al suo One-Eleven e in totale c’era un mercato (molto americano, a dire il vero) fatto di numerose opzioni per chi volesse portare un po’ di gente rapidamente da un posto all’altro lungo una distanza non grande.

La cosa come veniva su piaceva molto alla tedesca Lufthansa, per dire, che proprio all’epoca stava ingranando ed emergeva come una delle migliori tra le compagnie aeree europee. L’idea era di usare questo velivolo per collegare città distanti in Germania e poi connettersi con i grandi snodi continentali: Parigi, Londra e Roma. L’idea piaceva, anche perché i tedeschi, pianificatori attenti al lungo periodo, pensavano anche Berlino, che era rimasta isolata nel “cuore” della Germania dell’Est, la DDR, e che fino al 1989 poteva essere raggiunta solo da compagnie aeree delle nazioni che erano responsabili dei quattro settori in cui era divisa: Francia, Regno Unito, Usa e Urss, e l’Urss evidentemente non contava. Ma un giorno, mi piace immaginare si dicessero i dirigenti di Lufthansa, chissà…

L’idea del B-737 piaceva, ma l’aereo all’inizio non ebbe il successo sperato. Anzi. Numerose problematiche di produzione, la scelta infelice della prima motorizzazione (c’era un problema di frenatura tramite l’inversione del getto dei motori, che toglieva “grip” ai freni delle ruote) e comunque un più generale momento di stasi economica non favorivano molto lo sviluppo del velivolo.

Pochi avrebbero potuto immaginarsi che uno dei motivi principali che hanno reso il 737 un tale “mulo” dei trasporti aerei stavano realizzandosi proprio in quegli anni. Sconosciuta ai più, una singolare coppia di imprenditori texani (Rolling King e Herb Kelleher) aveva fondato a fine anni Sessanta la Air Southwest e stava facendo causa a destra e a manca per rivendicare il diritto di volare senza dover sottostare alle regolamentazioni federali. L’idea dei due texani era che, poiché fornivano servizi solo all’interno dello stato del Texas, non dovevano sottostare alle regolamentazioni e ai vincoli pensati per il volo interstatale. I due avevano idee sinceramente originali per il volo, a partire dalla selezione delle hostess: per effettuarla chiamarono anche il tizio che aveva fatto il casting per le conigliette che lavoravano sull’aereo privato di Hugh Hefner (avete presente il boss di Playboy?) e grazie a lui e ad altri “esperti” misero insieme in cast di hostess della piccola compagnia che venne descritto come «long-legged dancers, majorettes, and cheerleaders with “unique personalities”».

All’inizio l’azienda non andava bene. Volava in perdita, utilizzando i suoi tre B-737; avrebbe però cambiato nome all’inizio del 1971 in Southwest Airlines e mantenuto fede all’idea che il modello di affari migliore per una compagnia aerea che offriva biglietti a basso costo era quello di avere bassi costi anche nelle operazioni. A cominciare dalla scelta di un unico modello di aereo per tutti i voli. Fu l’inizio dell’era delle low cost, come vedremo più avanti, e il B-737 risultò essere l’aereo perfetto per questa scelta.