Da alcuni mesi a Milano hanno fatto la loro comparsa i monopattini elettrici in sharing, cioè quelli che si possono noleggiare per brevi corse con un’app, e poi possono essere lasciati per strada in attesa che li prenda qualcun altro. Quelli milanesi sono gestiti dalle società Helbiz, Lime, Bird e Hive ma ci sono molte aziende che si sono inserite nel mercato negli ultimi anni, con il risultato che in moltissime grandi città, da Parigi a Los Angeles, i monopattini elettrici sono diventati nel giro di pochissimi mesi parte integrante del paesaggio. Girando per il centro di queste città se ne vedono in continuazione, fermi sul marciapiede o sfrecciare per le strade. Questa rapida diffusione sta portando in molti a chiedersi se siano sicuri, e come regolarne l’utilizzo.
Sulla sicurezza, la prima cosa da dire è che è molto presto per dirlo con certezza. Non ci sono ancora molti studi e dati disponibili, e soprattutto c’è ancora grande incertezza sul modo corretto in cui vadano usati. In Italia, per esempio, il codice della strada non specifica in maniera chiara se debbano circolare sui marciapiedi o sulle strade vere e proprie, come ha spiegato La Stampa. Il sito di Helbiz addirittura non dà indicazioni a proposito, e il video dimostrativo si limita a suggerire di usare le piste ciclabili, «quando disponibili».
Proprio la settimana scorsa è però stato approvato un decreto ministeriale che regola un periodo di sperimentazione sulla “micromobilità”, cioè i veicoli elettrici pensati per trasportare una sola persona e per brevi distanze – spesso da e verso una fermata dei mezzi pubblici, dove proseguire il proprio viaggio – che comprendono anche segway e hoverboard. Il decreto dovrebbe essere pubblicato a breve sulla Gazzetta ufficiale, e il periodo di sperimentazione non potrà superare i 24 mesi: finora la circolazione dei monopattini elettrici era stata permessa da gennaio con la legge di bilancio. Il decreto lascia ai comuni il compito di decidere in quali aree e su quali strade potranno circolare, indicando però le isole pedonali, le piste ciclabili e le zone con limite ai 30 chilometri orari come consentite.
I comuni dovranno decidere su quali strade “normali” potranno circolare, indicandole con apposita segnaletica stradale (cosa di cui si è lamentato l’assessore all’Urbanistica di Milan Pier Francesco Maran). Il decreto serve a colmare la lacuna del codice della strada, e prevede anche altre regole: la potenza massima del motore elettrico deve essere di 500 watt, i monopattini devono essere dotati di un segnalatore acustico e per usarli di notte bisognerà indossare un giubbotto catarifrangente. Per usarli bisognerà essere maggiorenni, oppure avere il patentino per i motorini.
La questione su dove far circolare i monopattini elettrici non è semplice: sulla strada su cui viaggiano le macchine, può diventare molto pericoloso per chi li usa; sui marciapiedi, può diventare un po’ pericoloso per i pedoni. A Parigi, dove ci sono 15mila monopattini elettrici gestiti da nove diverse società, e dove potrebbero diventare 40mila entro la fine dell’anno, la circolazione è stata recentemente vietata sui marciapiedi. Anche nel Regno Unito, piuttosto indietro nella regolamentazione della micromobilità elettrica, i monopattini devono circolare insieme alle auto.
Anche negli Stati Uniti le città si sono ritrovate davanti a una specie di dilemma: da un lato incentivare la micromobilità elettrica serve a ridurre il traffico e le emissioni inquinanti; dall’altro un utilizzo improprio di questi mezzi può creare problemi di sicurezza stradale. Lo scorso settembre la città di Seattle ha vietato i monopattini elettrici, dopo essere stata la prima città americana a introdurre il bike sharing “free floating”, cioè senza stazioni in cui depositare e prendere le biciclette.
Se ne è discusso anche in Germania, dove venerdì la camera alta del Parlamento ha votato per permettere i monopattini elettrici sulle strade e sulle piste ciclabili del paese, vietandoli però sui marciapiedi. La decisione è arrivata dopo un lungo dibattito, nel quale le associazioni dei ciclisti avevano sostenuto che le piste ciclabili non fossero sufficienti per ospitare anche i monopattini elettrici, mentre le società di sharing avevano obiettato che il radicamento del settore automobilistico in Germania stesse ritardando una transizione già in corso negli altri paesi europei.
Chi critica la sicurezza dei monopattini elettrici cita per esempio i 200 incidenti che ci sono stati a Vienna dallo scorso ottobre, quando sono stati introdotti. A Barcellona di 92 anni è morta ad agosto 2018 dopo essere stata investita da un monopattino elettrico; la stessa cosa successa lo scorso aprile a Parigi a un 81enne. Ma è difficile mettere in prospettiva questi dati: tutti i mezzi di trasporto presentano infatti dei rischi.
A gennaio un articolo di CityLab, il sito di urbanistica dell’Atlantic, aveva fatto il punto sugli studi sul tema che abbiamo a disposizione. Si riferiscono agli Stati Uniti, dove alcuni ospedali hanno cominciato a tenere il conto degli incidenti: tra il settembre del 2017 e l’agosto del 2018, agli ospedali dell’Università della California a Los Angeles e Santa Monica sono stati registrati 249 pazienti al pronto soccorso per infortuni legati ai monopattini elettrici. C’erano slogature, ossa rotte, contusioni ai polmoni, strappi muscolari e lacerazioni alla milza. Il 91,6 per cento dei pazienti erano persone cadute dai monopattini, che avevano colpito un oggetto o che erano state urtate da un’auto. L’8,4 per cento erano pedoni che erano stati investiti dai monopattini o che ci erano finiti addosso mentre erano parcheggiati sul marciapiede. Nessun incidente è stato mortale, ma in due casi i pazienti sono stati ricoverati in terapia intensiva.
Capire le dimensioni di questi dati è difficile. Negli stessi due ospedali, e nello stesso periodo di tempo, le visite al pronto soccorso per infortuni in bici sono state 195, e 181 quelle per infortuni di pedoni. A Portland, invece, tra il 25 luglio e il 20 novembre del 2018 ci sono stati 176 infortuni legati ai monopattini elettrici, meno di quelli legati alle biciclette. Nel rapporto ufficiale stilato dalla città per fare il punto sulle sperimentazioni nel campo della micromobilità elettrica, si specifica che il 34 per cento degli utenti dei monopattini ha detto di usarli al posto dell’auto, cosa che riduce gli incidenti automobilistici, oltre al traffico e all’inquinamento.
Può aiutare anche avere una panoramica sulle morti annuali causate dai vari mezzi di trasporto negli Stati Uniti: nel 2016 40.000 sono avvenute per incidenti automobilistici, 5.000 sulle moto, 840 sulle bici. Finora, negli Stati Uniti, sono avvenute solo tre morti legate ai monopattini elettrici. C’è comunque chi, come Lara McKenzie, che si occupa di studiare i dati sugli infortuni al Nationwide Children’s Hospital, la più grande rete di ospedali pediatrici statunitense, si dice preoccupata dai dati sugli incidenti sui monopattini elettrici. «Sono una cosa nuova e non sono ancora così popolari: è una moda che bisogna tenere d’occhio».
Lo studio sugli infortuni negli ospedali californiani ha anche rilevato che il 10 per cento degli incidenti ha coinvolto dei minorenni, nonostante si debba avere più di 18 anni per noleggiare i monopattini. Quasi un quarto del totale, però, ha coinvolto persone tra i 41 e i 64 anni: Tarak K. Trivedi, autore dello studio, ha spiegato che c’è un pericolo più concreto per chi non è più abituato ad andare in bicicletta, e ha quindi perso la coordinazione e l’equilibrio che sono comunque necessari per destreggiarsi con i monopattini in mezzo al traffico o tra i pedoni.
Continua sul Post