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  • lunedì 22 Luglio 2013

Andrea Antonelli, le moto e la pioggia

La morte del pilota italiano ha riaperto la discussione sull'opportunità di gareggiare con la pioggia e su chi deve prendere queste decisioni

di Massimiliano Cocchi – @M_Cocchi

Domenica sul circuito ha iniziato a piovere durante la gara della categoria Superbike, che si è corsa prima di quella Supersport. Il vincitore tra le Superbike, Marco Melandri, ha detto che finita la corsa aveva segnalato al suo team e ai commissari di gara la pericolosità della pista. Le moto sulla linea di partenza della Supersport erano 30, molte per una gara di motociclismo. In quelle condizioni la nuvola d’acqua sollevata dai primi a partire rende impossibile capire, per chi sta dietro, che cosa stia succedendo pochi metri più avanti; i primi giri, in cui le moto sono tutte vicine, sono i più pericolosi in qualsiasi condizione, figurarsi sotto un nubifragio.

Per questa ragione, secondo molti, per Andrea Antonelli non è il caso di usare la formula della “tragica fatalità”, come si è fatto con Simoncelli, Tomizawa e Jones: la gara non doveva iniziare. Questo ha riaperto la discussione su questo genere di decisioni, che non sono prese dai piloti bensì da un gruppo di commissari al vertice del quale sta il direttore di gara. Nel “Road Racing FIM Superbike and Supersport World Championship Cup Regulation” [pdf], cioè il regolamento della Superbike e della Supersport, si legge che all’inizio della corsa il direttore di gara decide se dichiarare la gara “dry” o “wet”, asciutta o bagnata, e che “una gara classificata come bagnata […] non sarà interrotta per le condizioni atmosferiche eccetto che per eventi straordinari: i piloti che desiderano cambiare gomme o fare modifiche devono entrare ai box e farlo a gara in corso”. I piloti non possono nemmeno rifiutarsi di partire, dato che i loro contratti con le squadre li impegnano a rispettare le decisioni della direzione di gara, ma in altre categorie sono coinvolti nelle decisioni sull’opportunità di correre tramite un ente terzo o con un comitato interno, riconosciuto dalla Federazione internazionale e contemplato dal regolamento.

Nella categoria MotoGP, la più famosa e importante del motociclismo mondiale, dal 2003 – dopo l’incidente mortale di Daijiro Kato a Suzuka, in Giappone – è stata istituita una commissione di sicurezza di cui fanno parte alcuni piloti in attività più gli ex piloti Franco Uncini (come ispettore dei circuiti) e Loris Capirossi (come rappresentante dei piloti). Insieme a loro ci sono Javier Alonso della Dorna, la società che organizza il campionato, e Michael Webb dell’IRTA, l’associazione che comprende tutte le squadre, i principali fornitori tecnici e gli sponsor. Webb è anche il direttore di gara. Tutti insieme formano la direzione di gara della MotoGP: l’organo che ha il potere di prendere decisioni durante la corsa.

Prima di ogni gran premio la commissione sicurezza si incontra e prende in considerazione proposte di modifica per migliorare la sicurezza del circuito. Le loro raccomandazioni possono includere la sostituzione dell’asfalto, l’allargamento delle vie di fuga, la modifica delle barriere e dei muri di gomme e altre misure addizionali. Nelle categorie Superbike e Supersport, invece, non esiste una “commissione sicurezza”: di fatto, i piloti non sono rappresentati negli organismi che decidono quando si può correre una gara. Secondo Marco Melandri, pilota italiano che corre in Superbike dopo aver gareggiato tanti anni in MotoGP, si tratta di una differenza determinante.

«È necessario che i piloti vengano ascoltati dalla direzione di gara. E’ da quando sono sbarcato in Superbike che chiedo l’attuazione di una safety commission che si riunisca in ogni gara come avviene in MotoGp e discuta in maniera seria e costruttiva della sicurezza. Purtroppo però non si sono mai fatti passi in avanti in questo senso e anzi io che continuo a battere su questo tasto vengo definito il classico rompiscatole»

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