Chi uccide l’auto elettrica

7 ottobre 2011

Tutte le case automobilistiche mondiali sono impegnate in percorsi ecologici, molti dei quali includono lo sviluppo dell’auto elettrica. L’assente probabilmente più noto in materia è FIAT, come più volte chiarito da Marchionne, ma anche altri.

A parole, tutti concordano che l’auto elettrica è una di quelle cose che farebbe bene all’ambiente. Nei fatti, pochissimi ne comprano una. Nonostante gli incentivi, infatti, dall’inizio dell’anno infatti le vendite di Nissan Leaf e Chevrolet Volt – campioni della categoria – negli Stati Uniti si sono fermate a solamente circa 10mila unità, in Italia i veicoli elettrici immatricolati nel 2011 sono stati 103. Per darvi un paragone, negli USA si vendono circa 10 milioni di veicoli all’anno mentre solo in Italia si vendono quasi 200mila FIAT Punto all’anno (1).

Non è la prima volta che l’auto elettrica è sembrata pronta al debutto. All’inizio degli anni 90, General Motors, grazie ai sussidi dell’amministrazione Clinton, introdusse sul mercato americano l’elettrica EV1. Ma nonostante le numerose richieste di noleggio e i feeback positivi degli utenti, i 5000 pre-ordini si tramutarono in solo 50 acquirenti, motivo che indusse GM a sospendere la produzione del veicolo, generando furiose polemiche con ambientalisti e complottisti.

Le previsioni elaborate dai centri di ricerca sul numero di veicoli elettrici in circolazione nel futuro prossimo sono una di quelle cose dove regna il disaccordo più totale. Per il 2020, infatti, gli studi prevedono una diffusione dell’auto elettrica (o ibrida plug-in) che va dallo zerovirgola fino al 25 per cento del totale. Per il 2050 ancora peggio: le percentuali di vendite stimate variano dal 20 all’80 per cento. Questo accade perché le stime vengono generalmente fatte ragionando sul fronte della domanda. Si stima cioè la disponibilità dei consumatori a pagare di più per prodotti ecologici e si tramuta questa disponibilità in numero di veicoli venduti. Coi risultati di cui sopra.

Il problema è che il prezzo, anche se conta, non è tutto. Ragionando sul fronte dell’energia le cose diventano molto più chiare. Insomma, vendite al 10 o 20 per cento del totale del mercato significa considerare l’auto elettrica un prodotto di massa, maturo al pari di GPL e metano, e come tale deve essere attrezzato per autonomia, infrastrutture e consumi. La domanda da porsi dunque è: quali sono le condizioni tecnologiche per una motorizzazione di massa basata sull’auto elettrica?

Il problema dell’auto elettrica

La Nissan Leaf è stata eletta Car of the Year 2011 qualche mese fa ed è oggi probabilmente l’auto elettrica più diffusa. Simile per dimensioni e peso alla Volkswagen Golf, la prenderemo a modello da qui in avanti. Andiamo direttamente al nocciolo del problema dell’auto elettrica: la batteria, o, meglio, il suo costo e l’autonomia che garantisce. La batteria della Leaf è di quelle moderne agli ioni di litio: capacità 24 kWh, ha un costo stimato di 18mila dollari (2) e consente di percorrere circa 120 o 130 chilometri, decisamente pochi. Per cui, data la mancanza di una infrastruttura di ricarica, o si pianificano attentamente gli spostamenti o si corre il concreto rischio di rimanere per strada. In pratica, un’autonomia così limitata è un limite molto pesante alla flessibilità d’utilizzo e mal si adatta alla moderna società dei trasporti. A peggiorare le cose, i test mostrano che con un “pieno elettrico”, cioè con la batteria carica, l’autonomia varia da 75 a 220 chilometri in diverse modalità di utilizzo (3). Questa incertezza ha originato il fenomeno della “range anxiety”, la paura di rimanere a piedi, magari nel momento meno opportuno, per inaspettato esaurimento della batteria.

I motivi sono facilmente spiegabili. In un’auto che viaggia a velocità costante – ignoriamo per ora accelerazioni e frenate – l’energia viene usata per compensare le perdite dovute a essenzialmente quattro motivi:
- Resistenza dell’aria;
- Resistenza di rotolamento delle ruote (quella che vi evita di finire dritti in curva quando sterzate);
- Perdite nella trasmissione (inverter, motore, cambio, cuscinetti);
- Perdite ausiliarie (luci, display, ventole di raffreddamento, eccetera).

I primi due termini sono quelli più importanti. Ad alte velocità, infatti, l’energia viene essenzialmente usata per vincere la resistenza dell’aria, che aumenta come il quadrato della velocità. Raddoppiando la velocità, si spende quattro volte più energia per vincere la resistenza dell’aria. A basse velocità, invece, l’energia viene essenzialmente consumata dall’attrito delle ruote, proporzionalmente al peso dell’auto. Il calcolo preciso di questi termini è molto complesso e richiede la conoscenza di molti parametri generalmente noti solo ai costruttori. Per chiarire le dinamiche in gioco, però, anche un calcolo semplificato è sufficiente allo scopo.

La tabella sotto mostra l’energia usata della Nissan Leaf per percorrere 100 km a velocità costante e la relativa autonomia. Guardatela bene, poi facciamo alcune considerazioni.

Energia

A basse velocità (50 km/h) la resistenza dell’aria conta poco. Come scritto sopra. Il consumo dell’auto è basso e l’autonomia è di circa 175 km. A velocità medie (80 km/h) la resistenza dell’aria comincia a farsi sentire: l’energia usata aumenta del 50 per cento e l’autonomia cala di conseguenza a 130 km. Questo valore è molto vicino all’autonomia media segnalata dagli utenti – tra i 120 e i 140 km – a conferma della funzionalità del modello. Ad alta velocità (120 km/h) l’autonomia crolla a 90 km, come confermato da utenti americani. La ragione, come scritto sopra, è la resistenza dell’aria, che aumenta come il quadrato della velocità e fa impennare i consumi.

Allora basta andare piano? In fondo, dove si arriva in due ore si arriva anche in quattro. Non così in fretta. Primo perchè in autostrada a 50 km/h non potete proprio andare. Inoltre, tenere anche una più moderata velocità di 80 km/h vuol dire farsi sorpassare di continuo dai camion. Chiunque sia mai stato in autostrada sa bene quanto questa situazione sia pericolosa. In pratica, in autostrada siete obbligati a tenere una velocità sostenuta, aumentando i consumi e limitando l’autonomia dell’auto elettrica. Va aggiunto che in molti paesi europei l’autostrada è una scelta obbligata negli spostamenti extraurbani. Per quanto riguarda la guida cittadina le cose non vanno meglio. E’ vero che la velocità è generalmente ridotta, ma è anche vero che frenate e accelerazioni costano energia – e molto, nonostante il parziale recupero in decelerazione o col sistema Start-Stop – e sono molto più frequenti che non in autostrada (semafori, pedoni, ingorghi, eccetera). Insomma, anche in città ben difficilmente l’autonomia supera i soliti 120 o 130 km.

La grande differenza della batteria rispetto alla benzina sta nella densità di energia accumulabile e quindi nell’autonomia garantita al veicolo. Numeri alla mano, le moderne batterie agli ioni di litio hanno una capacità di circa 140 Wh/kg, mentre la densità di energia della benzina è di 12000 Wh/kg, 80 volte maggiore. Questo è da sempre l’enorme vantaggio della benzina sull’elettricità, e il motivo per cui la mobilità si è sviluppata attorno alla prima: perchè la benzina contiene molta più energia e, conseguentemente ma non solo, è più pratica da trasportare.

Intendiamoci, è possibile che domani le cose cambino. Togliendo tutti i camion dalle autostrade e abbassando i limiti di velocità le cose potrebbero volgere a favore dell’auto elettrica. O la scoperta di una nuova batteria con capacità due o tre volte maggiore degli ioni di litio (e costo possibilmente al di sotto della stratosfera). Purtroppo oggi nessuna di queste è in vista nel breve periodo. Il che sottolinea, ce ne fosse bisogno, l’importanza della ricerca.

Peso e materiali

Maggiore il peso dell’auto maggiori i consumi e, dunque, minore l’autonomia. Probabilmente lo sapete tutti. Questo avviene perchè il peso dell’auto grava sugli pneumatici che, quando si deformano, dissipano energia sotto forma di calore. La Nissan Leaf pesa circa 1500 chili, di cui quasi 200 di batterie. Raddoppiando la batterie si raddoppiano anche le perdite, oltre a raddoppiarne il prezzo per l’utente (e son altri 18mila dollari). La maggior parte del peso deriva dall’acciaio di cui è costituita la carrozzeria. Chi pensa che sia lusso e ostentazione si sbaglia. Il peso della carrozzeria deriva principalmente dagli standard di sicurezza, per evitare di passare a miglior vita al primo incidente.

Per ridurre il peso dell’auto è possibile usare materiali avanzati quali – in ordine crescente di costo e decrescente di peso – acciai ad alta resistenza, leghe di alluminio e plastica riforzata con fibra di carbonio (CFRP). L’acciaio ad alta resistenza è già usato nelle auto di segmento medio alto, l’alluminio è usato per le parti strutturali degli aerei e le CFRP nelle auto di Formula Uno.

La Tesla Roadster è probabilmente l’auto elettrica più avanzata esistente. Aerodinamica sportiva, dimensioni ridotte (è una due posti), costruita in alluminio e CFRP, monta una batteria da 53 kWh, più del doppio della Leaf. Nonostante la batteria pesi 400 kg, grazie all’impiego dei materiali avanzati la Roadster pesa solamente 1200 kg ed ha un’autonomia di oltre 400 Km. Tutto perfetto, se non fosse il prezzo: 100mila dollari. Oltre alla batteria, purtroppo anche i materiali avanzati costano un sacco.

La sfida del peso dunque si gioca non solo sul fronte delle batterie, ma anche sui materiali avanzati. La strategia intrapresa da alcune case automotibilistiche (tra cui BMW e Audi) mira a introdurre i materiali avanzati nel mercato di massa, riducendone il costo tramite nuovi sistemi produttivi. Purtroppo la possibilità che un’auto costruita con alluminio e CFRP riesca a costare come un’auto convenzionale è ancora remota. Perfino BMW, che ha cominciato a produrre da sola la fibra di carbonio per la sua serie-i elettrica, prevede una produzione massima di 50mila unità all’anno. Il che corrisponde ad abbassare i prezzi della CFRP a “solo” due volte quelli dell’alluminio, che a sua volta costa tre volte più dell’acciaio. Detto altrimenti, ben difficilmente queste auto verranno poste in vendita a meno di 30mila euro. E’ dunque probabile che, per almeno un decennio, i costruttori d’auto continuino ad usare acciaio per la carrozzeria delle auto, possibilmente ad alta resistenza, più pesante di alluminio e fibra di carbonio ma più economico. Confrontando le 50mila unità previste per la serie-i con il milione e mezzo di vetture che BMW vende ogni anno si ottiene una buona stima della diffusione dell’auto elettrica e dei materiali avanzati secondo la casa tedesca: numeri alla mano, poco più del 3%.Tutto questo salvo effetti del picco del petrolio, ovviamente.

Ricarica

L’auto elettrica si ricarica di notte, quando i consumi sono bassi e l’elettricità costa meno. Quante volte avete sentito questa frase? Molte, è uno dei mantra dei sostenitori dell’elettrico. Vediamo i numeri.

In Italia circolano circa 35 milioni di auto. Se il 25 per cento fossero elettriche – la stima migliore per il 2020 – si consumerabbero circa 30 TWh di energia elettrica l’anno, che è meno di un decimo della produzione nazionale, per cui nessun problema. Guardando però alla potenza assorbita le cose cambiano. La Nissan Leaf monta una batteria da 24 kWh. Ricaricarla di notte significa assorbire una potenza di 3 kW per 8 ore dalla rete elettrica. Nove milioni di auto in ricarica – il 25 per cento del totale di cui sopra – assorbirebbero una potenza di 27 GW dalla rete. La potenza installata in Italia è di 106 GW, e il carico di notte è di solamente 25 GW (4), per cui ancora nessun problema. L’operazione di ricarica casalinga non è complessa, ma necessita di un box auto personale, cosa tutt’altro che scontata in città. Se non avete un box, vi serve un sistema di ricarica rapida, con cui ricaricare la batteria in pochi minuti (come si fa oggi con la benzina) o una colonnina di ricarica. E qui arrivano i problemi.

L’Europa sta investendo molto nei sistemi di ricarica rapida. Gli standard moderni mirano a raggiungere prestazioni di ricarica dell’intera batteria in 15 minuti. Conseguentemente, la potenza assorbita dalla rete aumenta a 100 kW per auto. Se la metà di quel 25 per cento di auto elettriche effettua una ricarica veloce contemporaneamente – per esempio la mattina, prima di recarsi al lavoro – la potenza totale assorbita dalla rete elettrica durante quei 15 minuti di ricarica arriva a 450 GW. Il quadruplo dell’intera potenza nazionale installata, e black-out assicurato. Ovviamente questo è un caso limite: la possibilità che l’intero parco elettrico carichi assieme a batteria è praticamente zero. Tuttavia, anche considerando la ricarica al netto del fattore di contemporaneità, è molto probabile che il dimensionamento della potenza necessaria nelle ore di punta superi i 100 GW, che è il totale dell’intera potenza installata nazionale. Detto altrimenti, a meno di non installare appropriati sistemi di accumulo dell’energia, in grado di conservare l’energia necessaria ed erogarla al momento opportuno, un’infrastruttura di ricarica veloce per milioni di auto elettriche è probabilmente destinata a scontrarsi con la realtà fisica della rete elettrica.

Ora le colonnine. Quante ne servono? Se ogni colonnina può ospitare quattro veicoli, per ricaricare la metà di quel 25 per cento di auto elettriche – l’altra metà, ottimisticamente, possiede un box auto privato – sono necessarie oltre 1 milione di colonnine a basso voltaggio. Per contro, in Italia ci sono 22mila distributori di benzina e sono più che sufficienti allo scopo. Questo fa ben capire quanto siano diverse le necessità dell’auto elettrica da quelle dell’auto convenzionale e quanto lontani dalla realtà siano gli annunci trionfanti per l’installazione di qualche decina di colonnine di ricarica per intere città o, peggio, intere provincie o regioni.

Tirando le somme

Quali sono le condizioni tecnologiche per una motorizzazione di massa basata sull’auto elettrica? Eravamo partiti da qui, e siamo arrivati a questo:

Il problema dell’auto elettrica è la batteria. Allo stato attuale della tecnologia, la batteria costa e pesa un sacco e consente un’autonomia ridotta. Investimenti sono dunque auspicabili nella ricerca di nuove batterie di più elevata capacità o di materiali avanzati dal costo contenuto. O tutti e due. Inoltre la presenza di una robusta infrastruttura di ricarica – centinaia di migliaia di colonnine, non decine – e sistemi d’accumulo dell’energia è condizione necessaria alla diffusione dei veicoli elettrici nel mercato di massa.

Che succede in caso di impennata incontrollata dei prezzi del petrolio per l’esaurimento delle risorse? Data la limitata autonomia, l’utilizzo dell’auto elettrica è principalmente ristretto all’agglomerato urbano. Se il petrolio dovesse esaurirsi prima del previsto, i governanti del mondo intero non avrebbero altra scelta che chiudere progressivamente ma fermamente le città ai mezzi a benzina/diesel, limitando l’uso dei carburanti fossili alle lunghe percorrenze extra-urbane.

Perché non farlo ora? Per due motivi semplici: primo perché l’industria dell’auto è una delle piú grandi del mondo e con le sue tasse si pagano tante cose (sanità, pensioni, assistenza, spese militari, eccetera). Secondo, perchè oggi un’alternativa elettrica di pari efficienza e capillarità delle infrastrutture alla mobilità a benzina semplicemente non è ancora pronta.

Si ringrazia sentitamente il blogger Defcon70 per dati, discussioni e miglioramenti al testo. Questo articolo è apparso ieri su iMille-Magazine.
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Note in Tabella:
[1] Resistenza dell’aria – area traversa della Leaf 2 m2, densità dell’aria 1.29 kg/m3, coefficiente di drag 0.4.
[2] stimato proporzionalmente alla Tesla Roadster, considerando peso del veicolo e caratteristiche degli pneumatici.
[3] stimato proporzionalmente alla Tesla Roadster, considerando le specifiche del motore.

Note a piè pagina:
(1) Dati UNRAE – www.unrae.it
(2) Al costo di 750 $/kWh (2010).
(3) EPA LA4 test cycle – AutoblogGreen (2010).
(4) Dati GSE (2011).

TAG: auto elettrica, batterie, ENERGIA, materiali, ricarica

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karl

so che il problema era stato posto anche sull’altro blog, ma non ho ben capito la risposta. Premesso che le energie rinnovabili producono una piccola quota di energia elettrica (e anche cara), perché l’auto elettrica dovrebbe essere più ecologica di quella a benzina. brucio carburante-produco elettricità- faccio muovere la macchina non è un passaggio in più (e quindi più consumi) rispetto a brucio carburante-faccio muovere la macchina? i motori delle centrali termiche sono così tanto più efficienti rispetto a quelli delle macchine?

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

Per due ragioni: primo perche’ il motore elettrico ha un’efficienza molto maggiore del motore a combustione interna (quello a benzina e diesel, per intenderci) e si’, i rendimenti delle centrali sono maggiori di quelli dei motori. Secondo perche’ l’attuale mix di produzione elettrica italiano emette 480grCO2 per ogni kWh prodotto. Il che vuol dire che, rifornendosi di energia elettrica dalla rete, le emissioni di gas serra dell’auto elettrica sono qualcosa tipo 55 grammki di CO2 per km per un’auto di segmento B. La meta’ o giu’ di li’ di quelle di un’auto convenzionale.

Manuel

In realtà l’unico vantaggio allo sato attuale è che non si inquina in citta, è si sposta l’inquinamento in zone dedicate.
Vero che il motore elettrico è molto piu efficiente, ma rendimento batteria e rendimenti ricarica, oltre a perdite corrente durante trasporto sui cavi alta tensione. Tutto sommato non conviene.
Conviengono le auto ibride, per i prossimi 10 anni, non a caso la formula 1 sta puntanto sul kers.. Motore combustione + elettrico con supercondensatori e batterie.

http://www.ilsensocritico.wordpress.com ilsensocritico

bel post, complimenti, ricco di dettagli e comprensibile persino per me.
http://trentasei.tumblr.com/ trentasei

Ma la produzione e smaltimento di queste batterie, molto più onerosa, inquinante e con
Un’usura maggiore
Non va considerata nell’analisi costi/benefici per l’ambiente?
https://profiles.google.com/raffel.ibba/ab raffibb

Grazie dell’articolo. Bello e chiaro. Pacato.

Ma anche al netto dell’auto elettrica …

Perché non favorire massicciamente tutte le pratiche di autoproduzione elettrica con pannelli solari, anche solo per produrre acqua calda?
Il trasporto nelle grandi città è già oggi prevalentemente pubblico ed in città come Londra o New York è praticamente solo pubblico. Con la tua auto in città non ti sposti.
Ma anche se non è così, poco importa.
La domanda è. Perché non favorire massicciamente in città i mezzi di trasporto senza benzina? Cioè filovie e tramvie e metropolitane leggere contro l’automobile privata che in città NON dev’essere usata?
Infine.
Perché la ricerca sulle batterie e sui pannelli fotovoltaici non viene messa in produzione?
Può essere un “boatos” della rete, ma pare ci siano vernici fotovoltaiche che non sono in produzione perché “si deve smaltire” (cioè noi dobbiamo comprare) prima tutti i vecchi pannelli fotovoltaici già prodotti. Magari non è vero, ma il fatto che Bp possiede il 25 % circa, così mi pare di aver letto, della produzione mondiale di materiale fotovoltaico non mi spinge all’ottimismo, in quanto le grandi compagnie petrolifere prima mentono (nascondono, occultano, truffano, imbrogliano) e poi vanno a capire ed a verificare perché hanno mentito.
Non tutto è lineare in ciò che appare lineare.
ciao
r

omega77

Il costo ed il rendimento dei pannelli fotovoltaici (per intenderci quelli che producono eletricità)si modificano in continuo: a fronte di una diminuzione del costo per istallare 1 KWh (da 6.000 € circa di 2 anni fa a 3.500 € attuali) il rendimento dei pannelli aumenta (dalla necessità di istallare pannelli su una superficie di 15 metri quadri per 1 KWh prodotto, agli attuali 8 metri quadri). Le previsione parlano di un aumento del rendimento. A livello sperimentale si può già produrre 1 KWh con una superficie di 1 metro quadro. A questo proposito una nota casa automobilistica del Giappone li sta sperimentando su 1000 auto.
Péersonalmente ho istallato i pannelli fotovoltaici e sto prendendo in seria considerazione l’acquisto di un’auto elettrica, soprattutto perché la ricarica non mi costa niente e non peso sulla produzione nazionale. In 6 mesi ho prodotto 11.224 Kw e si sono risparmiati 4.472,36 Kg di CO2.

Fabrizio Cioni

Bell’articolo, chiaro e non tendenzioso.

sotuttoio

Non sono sicuro che non sia un articolo tendezioso, per vari motivi. Prima di tutto esistono batterie al’alluminio-aria che tutti fanno finta non esistono e che teoricamente possonorendere 5kw al kg, qualche anno fa erano ad 1kw al kg, lìazienda canadese aveva bisogno di fondi per velocizzare il progetto..è straneamente avevano difficoltà a trovare investitori. A parte questo prima bisognerebbe incrementare la diffusione dei fotovoltaici..specialmente lo sviluppo del silicio cosidetto nero che offre prestazioni 10-12 volte superiori agli attuali pannelli e altre forme forme di produzione elettrica molto semplici che non sto qui a raccontare. A parte tutto questo ci sarebero i motori magnetici che non consumano niente o pochissima energia elettrica. Siamo proprio sicuri che sia impossibile l’auto elettrica? Se poi qualcuno (OBAMA) restituisse i diari di Tesla..forse faremo anche di meglio con l’elettricità. Il problema è sempre lo stesso..decidono LORO. Saluti.

Davide Orsi

Who holds back the elctric car?
We do!
The StoneCutters

Alessandro Brandoni

LOL!
Grande citazione.

Claudio Morandi

Due temi fondamentali che riguardano l’auto elettrica e che secondo me non vengono affrontati adeguatamente in questo articolo:
1- L’energia grigia necessaria alla produzione di questo genere di veicoli ( http://it.wikipedia.org/wiki/Energia_grigia );
2- Le fonti di energia utilizzate per produrre la corrente elettrica necessaria alle auto elettriche

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

1 – chi si occupa di questo cose lo chiama LCA (Life Cycle Assessment) ed e’ una di quelle cose dove solitamente regna il disaccordo piu’ totale, tanti sono i parametri in gioco.
2 – e’ un falso problema. Puo’ leggere, ad esempio, il link in cima all’articolo.

randolphcarter

Per me le auto elettriche faranno molta fatica ad affermarsi, sono veramente troppo problematiche. E manca anche un coordinamento per dare una direzione unica agli sforzi (ricarica rapida o sostituzione delle batterie? stazioni di rifornimento o colonnine private? incentivi statali o no?). Mi sembrerebbe più logico e più facile cercare di diminuire l’uso di combustibili fossili nelle centrali elettriche riducendone le richieste…
@karl
c’è la questione dell’efficienza maggiore delle grandi centrali elettriche; ma c’è soprattutto il fatto che, nonostante tutto quello che ci raccontano, il nucleare è MOLTO meno inquinante dei combustibili fossili, e non è un caso che i grandi promotori della mobilità elettrica in Europa siano i francese, quelli con più centrali atomiche. Inoltre le auto elettriche spostano la produzione di CO2 e degli inquinanti fuori dalle città, in posti meno abitati.
@raffibb
favorire il fotovoltaico e le rinnovabili costa caro, e l’Italia con il conto energia si è trovata ad aver fatto promesse che si è poi mangiata per non gravare troppo sui cittadini.
A me sembra che di ricerca se ne faccia tanta, ma non è automatico passare dalle scoperte all’industrializzazione. E se ci pensi è illogico che le imprese che investono soldi nella ricerca poi non vogliano guadagnare dai loro investimenti…

Karl

che le centrali elettriche fossero meno inquinanti dei combustibili già lo sapevo, il CO2 puoi pure spostarlo fuori dalle città, però l’atmosfera mi sembra sempre la stessi, e se poi magari abito a civitavecchia (che poi non è vero).

Massimo

Grazie per l’articolo. Se posso chiedere, vorrei sapere di più della tecnologia idrogeno/fuel cell applicata alle auto.
http://www.welld.ch Michele

Grazie per l’approfondimento, sempre interessante.

Un bel progetto mi sembra quello di parigi:
http://autolib.eu/autolib-partout/

car sharing elettrico con (almeno sulla carta) un sacco di colonnine e punti di ricarica..

In Italia il progetto più grande mi sembra quello di Enel, per ora su Pisa e Roma.

http://www.enelmobility.it
pifo

Piu’ che “uccisa” una vera auto elettrica sembra non essere ancora stata concepita. Come afferma Zuliani ci sono gli sforzi ( e ci sono anche i modelli) ma questi fin’ora non hanno prodotto quella svolta che puo’ essere salutata come una vera rivoluzione. Gli indici di confronto tra elettrico e benzina sono, per il momento, tutti (tutti), negativi per l’elettrico. Questo non vuol dire che si debba abbandonare la sfida, anzi. Siamo pero’ in una fase di sviluppo e di industrializzazione ancora “arretrata” rispetto ai traguardi che alcuni inguaribili ottimisti vorrebbero invece essere gia’ stati raggiunti. In un bellissimo report di review (disponibile sul suo sito) la ADAC tedesca faceva il punto della situazione al Febbraio 2011 e chiudeva con delle raccomandazioni alle case costruttrici che davano un po’ il polso della situazione: adozione di standard industriali, razionalizzazione delle ricerche in corso, lavorare sul nodo gordiano delle batterie e maggiore collaborazione con le universita’, perche’ i prodotti attuali, anche con le consistenti defiscalizzazioni richieste, non sarebbero mai diventati attraenti per il pubblico.
Marc Sailor

Perché pensare alla ricarica della batteria in modo analogo al rifornimento di carburante.
Se cambia il modello energetico, cambia il sistema di rifornimento.
Non devo andare in un distributore e attaccare la spina.
Vado al distributore e cambio la batteria. Come si fa con una radio portatile.
AlbertoC

L’articolo non fa una grinza. Allo stato attuale una qualsiasi famiglia con un reddito medio non comprerebbe mai un’auto elettrica. Si potrebbe solo imporre politicamente, ma a livello globale. Roba che non avverrà mai, almeno fino a quando il prezzo del petrolio non triplicherà almeno.
In ogni caso, io mi sono convinto dell’idea di Agassi, le batterie non vanno ricaricate, vanno trovate già cariche nei “punti di interscambio batterie”, i nuovi distributori.
Si lascia quella scarica e si monta a bordo quella carica, con un sistema di aggancio standard veloce.
E’ un cambio di paradigma totale, ma sono persuaso che sia l’unico che possa funzionare….

http://www.wired.com/cars/futuretransport/magazine/16-09/ff_agassi?currentPage=all
http://www.betterplace.com/

http://energiaemotori.wordpress.com Filippo Zuliani

L’idea è buona, ma non mi sembra pratica. Le batterie costano una pacca e la loro efficienza diminuisce nel tempo (gli elettrodi si rovinano un pochino a ogni ricarica). Ergo, nella sostituzione dovresti garantire che prendi una batteria buona quanto quella che lasci. Macchinoso e, viste le cifre in gioco – migliaia e migliaia di euro – abbastanza impraticabile, secondo me. Oltretutto trasformarebbe i distributori (= punti di interscambio batterie) in moderne Fort Knox, custodi di milioni di euro in costosissime batterie al litio.

AlbertoC

Verissimo che costano una pacca, ma il problema della diminuzione di efficienza della batteria si applica anche alla singola batteria posseduta, e mi sembra quindi un’invariante del problema. L’idea di fondo è proprio quella di trasformare l’investimento iniziale nel possesso di una batteria da 18.000 euro in un costo variabile di fruizione del servizio di 2scambio noleggio batteria, che dovrebbe 1. fruire di economie di scala e 2. avvantaggiare chi fa meno km.
Che poi i singoli “distributori” o “switch station” debbano avere un capitale immobilizzato pazzesco sia in termini di infrastruttura, che in termini di parco batterie è un fatto.
Però non è neanche pensabile che debba avere 1.000 batterie se devo servire 1.000 auto in un giorno: va calcolato il tempo di ricarica e quindi la rotazione del “magazzino” batterie con formule da ingegneria gestionale.
E infine il modello potrebbe essere misto: ricarica alla colonnina per percorrenze casa-lavoro in città; switch station per viaggi extraurbani.
Certo è tutto sulla carta, ma il modello è affascinante.

Pifo

Il modello e´ affascinante ma del tutto irrealistico. Gli standard di sicurezza e di affidabilita´ per la componentistica automobilistica sono divenuti elevatissimi. Le aziende produttrici di componentistica elettronica per automobile si sono dovute adeguare a dei requisiti severissimi di affidabilita´che prevedono l´abbattimento di un ordine di grandezza delle rate di fallimento rispetto alla elettronica di consumo. E´impensabile, secondo gli attuali standard, immaginare di montare un componente essenziale, quale una batteria, prelevandola da uno stock di un distributore, senza che questa abbia passato tutti i controlli certificati di qualita´ e verifica.
Tu ti fermeresti ogni 120 kilometri da un “qualsiasi” gommista per farti sostituire le gomme usurate con quelle che lo stesso gommista ha “rigenerato” in giornata, dopo averle prelevate da un altro cliente?
Come risposero polemicamente gli ingegneri Mercedes a Gates: “Far viaggiare in sicurezza una automobile e´qualcosa di piu´complicato che far girare l´hard Disk di un PC”.

randolphcarter

@marc sailor
conosci questo: http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Tecnologia%20e%20Business/2010/01/video-better-place.shtml ?
Davide

é vero, ci sono molti problemi tecnici e di utilizzazione come descritto bene nel post. tutti i cambiamenti richiedono di cambiare le infrastrutture presenti, e questo non é mai facile e costa molto.

vorrei offrire un punto di vista diverso:

a pari condizioni:
quanto costa un km percorso con un litro di benzina? (secondo i miei calcoli sui 0.10 €)
quanto costa un km percorso con una batteria elettrica? (secondo dati che ho trovato 0.08 €)

quanto costa mantenere un’auto a combustione (wear and tear, olio, ecc) e quanto costa mantenere un’auto elettrica?

In pratica, se facciamo un’analisi del costo del ciclo di vita, l’auto elettrica alla fine costa molto di piú?

Fermo restando i problemi di usabilitá e di infrastruttura.
heasy

Salve a tutti questo post è molto interessante e mi piacerebbe contribuire. Lascio questo indirizzo internet per condividere le ultime informazioni giuntemi da Tesla Motors. http://www.teslamotors.com/en_AU/models quello che vedete è un nuovo modello che sarà in produzione prossimamente.
Riguardo alle batterie concordo con l’idea della sostituzione diretta quando si è fuori casa o di fretta e lo abbinerei ad un contratto di comodato duso trà il proprietario della macchina e la società di “ricarica” Per capirci. Come proprietario del veicolo e quindi delle batterie si dà a disposizione le proprie. Ad ogni cambio di batteria si paga il pieno. La società di ricarica garantisce un servizio di assistenza delle stesse che viene pagato annualmente con un canone. Questo andrebbe oltrettutto ad incentivare una possibile ricarica casalinga meno costosa. Per finire anche i privati, parcheggiatori, ristoranti ed ogni altro genere di pubblico servizio dovrebbero essere messi in condizione di poter offrire un servizio di ricarica per i loro clienti anche solo per il tempo di permanenza nelle strutture. Questo non solo renderebbe meno gravoso l’impegno dell’installazione colonnine ma andrebbe direttamente ad influenzare la produzione di corrente da fonti rinnovabili. Esempio (se un hotel installa pannelli solari e pale eoliche si sobbarca dell’investimento per le infrastrutture ma, vendendo la corrente che produce ai propri clenti andrebbe ad ammortizzarlo in maniera più rapida e quindi crearsi un profitto in più, senza contare che offrendo un servizio in più della concorrenza lo renderebbe più competitivo.)
Per finire un paio di domande.
Secondo voi quanto andrebbe a costare la corrente elettrica con un suo così massiccio uso? di piu o di meno? e poi. Di tutte le batterie esauste che si andrà a creare che cosa ne faremo?
Saluti
Net Flier

fiat è un’azienda che ha ancora problemi di liquidità e sta affrontando l’ennesimo cambio di rotta (e penso che possa essere quello “definitivo” per quanto “definitivo” in automobilismo non esista) e non vedo alcunché di insensato nella sua politica, anzi: utilizza al massimo quello che ha (es. il telaio della panda) per tirare su più soldi che può e sviluppare altri modelli che viaggino su un’idea progettuale differente. vw fa 4 piattaforme per 50 veicolie vive in perdita con seat da sempre, ma sta in piedi perché vw. fiat non se lo potrebbe permettere.
inoltre un discorso che faccio sempre è si la lungimiranza che va bene (ed è sacra e santa), ma un ritorno nel medio periodo (oltre i 5 anni) è anche doveroso: il bicilindrico fa un ritorno economico per l’azienda e per il cliente. ad oggi, il 1.3 multijet è il motore a nafta che più di tutti rispecchia l’idea fiat di durevolezza.
che poi il ceo di vw si faccia delle ricche seghe antropologiche sulle regolazioni manette di regolazione del volante delle hyundai quando in casa fino a ieri montava i pde con i turbo a fuochi d’artificio, la dice lunga su cosa vogliono che il cliente guardi e valuti, secondo il loro metro di giudizio.
pifo

@ AlbertoC
Il modello e´ affascinante ma del tutto irrealistico. Gli standard di sicurezza e di affidabilita´ per la componentistica automobilistica sono divenuti elevatissimi. Le aziende produttrici di componentistica elettronica per automobile si sono dovute adeguare a dei requisiti severissimi di affidabilita´che prevedono l´abbattimento di un ordine di grandezza delle rate di fallimento rispetto alla elettronica di consumo. E´impensabile, secondo gli attuali standard, immaginare di montare un componente essenziale, quale una batteria, prelevandola da uno stock di un distributore, senza che questa abbia passato tutti i controlli certificati di qualita´ e verifica.
Tu ti fermeresti ogni 120 kilometri da un “qualsiasi” gommista per farti sostituire le gomme usurate con quelle che lo stesso gommista ha “rigenerato” in giornata, dopo averle prelevate da un altro cliente?
Come risposero polemicamente gli ingegneri Mercedes a Gates: “Far viaggiare in sicurezza una automobile e´qualcosa di piu´complicato che far girare l´hard Disk di un PC”.
PaMarcu

Di recente ho letto di una batteria particolare (realizzata al MIT) in cui per ricaricare si sostituisce il liquido esausto con uno “precaricato”‘. Per un’auto con questo tipo di batteria sarebbe quasi come con la benzina, solo che qui si deve prevedere anche il recupero dell’elettrolita esausto, che poi, in un secondo tempo, è ricaricato e reimmesso nel “distributore” per reiterare il ciclo.
Qui c’è un link con un articolo esaustivo:

http://www.ilcambiamento.it/tecnologicambiando/batterie_ricaricabili_auto_elettrica.html

Defcon70

Quoto Pamarcu: è la tecnologia più interessante che si affaccia dietro al litio o litio+grafene. Pare ci sia molta ricerca ancora da fare per arrivare alla industrializzazione (ricerca che potrebbe anche evidenziare spiacevoli sorprese), però è molto interessante vivere in un periodo dove, in leggero anticipo alla scarsità delle fonti tradizionali, accadono tutte queste cose in campo energetico e della mobilità.

Ne approfitto per un paio di osservazioni:
1)Dato il lungo ciclo di vita di un BEV che è stimabile (batterie escluse) in almeno 15 anni di uso intenso, non è affatto ipotesi peregrina che un veicolo nato con batteria al Litio muoia con una batteria al Litio.
2)Questo estremo movimento di ricerca tecnologica attorno agli accumulatori di energia elettrochimica per uso trazione è la ragione principale per cui non vedo di buon occhio grandi progetti a la Better Place o altrettanto imponenti dispiegamenti di colonnine di ricarica per le strade in questa fase molto fluida per i prossimi – diciamo – 5 anni: l’interesse che questi grandi gruppi industriali e finanziari avrebbero a tutelare i propri ingenti investimenti, creerebbero una notevole inerzia all’innovazione e ci potremmo perdere delle grandi occasioni. Per me conviene tenerci le discrete prestazioni del litio attuale per un po’ di anni e avviare il mercato senza smuovere eccessivi capitali.

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Beppev

Bell’articolo. Non sono un esperto ma ho capito un sacco di cose. Mi chiedevo se i limiti tecnici per realizzare un auto elettrica competitiva nelle prestazioni e nel prezzo valgano anche per le trattrici agricole che possono fare al max i 50 km/h ed hanno carrozzerie leggere in resine e plastiche. Inoltre molte volte non devono percorre distanze superiori ai 30 km. Non sono un ingegnere ma non si potrebbe cominciare dalle trattrici o da certe macchine movimento terra?
Zio Dave

Complimenti per l’articolo, veramente ben fatto.
Le auto elettriche hanno anche un’altro problema: cosa succede se tutti gli automobilisti cercano di ricaricare la loro auto nello stesso momento (es. alla sera tornati a casa dal lavoro)? Ci si deve aspettare picchi di domanda di elettricita’ molto piu’ consistenti in certe ore della giornata – e conseguentemente dovere costruire nuove centrali per fare fronte alla domanda? Non sarebbe un problema se potessimo servici delle fonti rinnovabili, ma attualmente non esiste un modo di immagazzinare in maniera efficiente tutta l’energia elettrica prodotta da eolico e solare!

Cosa ne pensa delle auto ibride (a benzina per lunghi tragitti, elettriche per spostamenti urbani) come mezzo di transizione verso le auto elettriche “pure”?
Antonio

Mi collego all’ultimo commento: a mio avviso, il futuro non è nell’elettrico puro, ma in soluzioni ibride. Una macchina che in città non inquina (elettrica, metano, idrogeno, o quello che si vuole) e si usa a benzina solo x lunghi spostamenti. Questo permette di ottimizzare la logistica di ricarica (a Torino ci sono già supermercati che permettono di ricaricare l’auto elettrica) e mantenere un’aria respirabile.
FilCat

la settimana scorsa sono stato a una conferenza a washington, e ho incontrato Armory Lovins, e ho avuto una copia in anteprima del suo libro “reinventing Fire, Bold business solutions for the New Energy Era”. Ha una lucida visione di cosa potrebbero fare gli USA per diventare leaders energetici senza dipendenza dal petrolio/carbone…anche solo per la qualita’ della visualizzazione/simulazione, guardate la previsione dello scenario in cui gli USA sterzano e diventano i leaders di energie non fossili… http://rpm.nrel.gov/refhighre/dispatch/dispatch.html
Stefano

Trovo l’articolo interessante per i dati, ma limitato nel cercare di studiare il problema dell’introduzione dell’auto elettrica in uno scenario equivalente a quello attuale.
Il difetto è già nel titolo: auto elettrica al posto di trazione elettrica.
Proprio comparando la densità energetica delle batterie e della benzina (casomai aggiungendo che di quest’ultima se ne usa a malapena 1/5) si capisce che è impossibile la mera sostituzione del mezzo senza considerare, tra le voci principali che mi vengono in mente, le dimensioni del mezzo, le abitudini personali, il futuro della rete elettrica, il futuro delle rinnovabili, l’autoconsumo da rinnovabili.

L’errore non è dell’autore, ma dell’industria. Introdurre un segmento B elettrico tout-court è problematico. Introdurre invece city-cars, motorini e bici elettriche per il mercato cittadino (trazione elettrica in generale appunto) risolverebbe d’un colpo qualsiasi problema, o li ridurrebbe al limite della soluzione:
– l’autonomia sarebbe compatibile o superiore con quella giornaliera;
– il consumo esiguo. Già la Leaf consuma 1/5 di una vettura a motore tradizionale, well to wheel, figuriamoci una vetturetta o un motorino di poche centinaia di kg;
– il pacco batterie sarebbe ridotto;
– il costo kilometrico enormemente competitivo. Unico componente da manutenere sarebbe la batteria. I consumabili sarebbero assenti (liquidi motore) o ridotti (pasticche freni meno sollecitate per via del recupero in frenata). Varie parti non esisterebbero più (trasmissione, cambio) il motore elettrico sarebbe “eterno” paragonato al suo omologo termico;
– una rete fitta di colonnine di ricarica sarebbe facile da creare e gestire.

Riguardo la generazione e la distribuzione elettrica, questo settore subirà un’evoluzione senza precedenti, un cambiamento drastico dovuto all’introduzione delle rinnovabili e alla scomparsa progressiva dei conmustibili fossili. Cercare di innestarlo con il mercato dell’auto elettrica è fondamentale, ma con criteri ben più estesi di quelli esposti nell’articolo. L’interazione tra le batterie viste come accumulo e la variabilità della generazione da rinnovabili è un binomio indivisibile, complesso da studiare ed attuare, ma che porta vantaggi sia alla mobilità che alla generazione e distribuzione elettrica.

Aggiungo che l’espansione iniziale della trazione elettrica in mercati più consoni favorirebbe la ricerca, l’evoluzione della tecnologia d’accumulo, le economie di apprendimento, le economie di scala, insomma tutti i fattori fondamentali per l’espansione di un nuovo settore economico.

Defcon70

Si potrebbe essere d’accordo in generale col downsizing, ma al momento è wishful thinking. L’industria può influenzare i consumatori-automobilisti – e infatti lo fa – ma non al punto di imporre di far acquistare pico e microcar a chi ha bisogno di auto di segmento B o superiore.

Personalmente ne faccio anche una questione di sicurezza, tenendo bene in mente le statistiche italiane: 4700 i morti e un ordine di grandezza sopra gli invalidati ogni anno sulle strade italiane. E non è solo questione di sicurezza ad alta velocità su autostrade e strade extraurbane; contrariamente a quanto si crede il grosso di quei morti e invalidi si contano nelle città. Se quei centimetri e centinaia di kg di acciaio in più mi “garantiscono” di continuare a vivere la vita mia e dei miei cari, sono “costretto” ad accettarli.

E quello che è accaduto anche a Firenze, ad esempio, dove da anni sono disponibili in città un centinaio di colonnine di ricarica (gratuita, a carico del Sindaco) ma i mezzi elettrici si sono diffusi pochissimo. L’analisi realistica è che:
* ineguatezza tecnologica delle batterie al Pb, le uniche disponibili allora.
* offerta di BEV limitata praticamente alle sole microcar, che i fiorentini hanno in sostanza ignorato e continuano a guardare con un certo imbarazzo.

Se cercate uno scooter elettrico usato, il posto migliore dove far affari è Firenze: molti giacciono nelle cantine inutilizzati e i proprietari se ne disfanno per poche centinaia di €.

Dal 2016 la giunta fiorentina ci riprova: accesso al Centro solo per veicoli privati elettrici; ma adesso c’è il Litio e l’interesse delle grandi case automobilistiche.

giorgio

i mezzi elettrici per ora sono solo idonei alle piccole città
dove quasi tutte le persone hanno la possibilità di ricarica in casa fanno pochi kilometri spesso hanno panneli fotovoltaici
e un garage per or nelle grandi città rimaranno un’utopia….
io ho scoote e piccola vettura elettrica da due anni e mitrovo benissimo
giorgio
Defcon70

E.C.:

Intendevo scrivere

“non è affatto ipotesi peregrina che un veicolo nato con batteria al Litio NON muoia con una batteria al Litio”
alberto sacchi

Non è chiaro perchè non si consideri l’idea di batteria asportabili ( con transpallet dato il peso) da lasciare ai distributori per la ricarica, mentre si monta, in pochi secondi, una batteria carica al 100%.
Non ci sono difficoltà nel considerare la differenza tra contenuto energetico residuo ( batteria in esaurimento) e contenuto energetico batteria ricaricata e fattuare la differnza.
La ricarica viene effettuta dal distributore nei tempi necessari e alla minor teriffa elettroenergetica disponibile.
Problemi: accordi tra rutti i distributori nazionali ( la lascio la mia batteria sacrica a Bari e, sempre a Bari monto quella carica; poi, la volta successiva il ciclo si ripete a Milano;come vengono distribuiti costi e ricavi tra distributori?
http://www.movirindi.com Pierluigi Merlin

Molto esaustivo l’articolo, che mi trova d’accordo su molti punti. Spero di non essere fuori tempo massimo per il commento

Per non dilungarmi eccessivamente parto (e termino) con le somme finali: se è vero che a tecnologia attuale la mobilità elettrica deve essere pensata soprattutto come mobilità urbana e suburbana è verissimo che è una sfida che si gioca sulla base della leggerezza, della compattezza delle dimensioni e dei costi competitivi.

Tralasciando quello che fanno i grandi costruttori esiste già sul mercato un veicolo che risponde a tutte queste esigenze: nasce per essere totalmente elettrica, con struttura totalmente in alluminio e pertanto peso contenuto a 400 (quattrocento) kg, a cui si aggiungono batterie al litio e fosfati di ferro di ultimissima generazione che aggiungono altri 150 (centocinquanta) kg, per un totale di 550 (cinquecentocinquanta) kg. Sportivissima, divertentissima, ha un’autonomia fino a 140 km. In definitiva un veicolo che nasce per essere competitivo sul mercato e non per fare marketing, tanto piu che nessuno di voi avrà mai visto la pubblicità: non ne ha bisogno, già ora ha successo in tutto il mondo. Il costo? 24.700 Euro IVA compresa, che la rende, calcolati i costi di gestione bassissimi, già a prezzo attuale della benzina, una delle macchine più economiche del mercato, in assoluto.

Aggiungo l’ultima cosa: si tratta di un prodotto che dalla progettazione all’assemblaggio è totalmente italiano, riscoprendo il prodotto semiartigianale italiano ad elevatissimo contenuto tecnologico che ha fatto la fortuna dell’Italia.

Come si chiama? Tazzari Zero, scopritela su http://www.movirindi.com.

Tazzari dimostra che, con obiettivi precisi, una mobilità pulita per ambito urbano e suburbano a costi concorrenziali già oggi è possibile. Ma bisogna volerlo e non solo fare marketing.
Ric

Io per girare a Milano uso uno scooter elettrico e vi assicuro che, oltre ad avere zero costi di mantenimento se non quelli di ricarica elettrica notturna, la sua economicità e praticità è assoluta rispetto a qualsiasi altro mezzo di mobilità analogo, provare per credere!
stefamei

Avete mai sentito parlare del progetto Venus ?
E un progetto di una citta ecosostenibile dove le auto non circolano , le strade sono solo per tram filobus o mezzi di emergenza e bici , i marciapiedi sono asserviti da tapirulan tipo quelli che trovate negli aereoporti.
Chiaramente se vuoi continuare a vivere in citta che si sono sviluppate in funzione delle auto devi continuare ad usare benzina , gasolio , alcool o bioetanolo.
Se invece progetti una citta dove non à previsto l’uso delle auto dovrai fare un centro per i servizi ( uffici centri commerciali negozi ) e la citta che si sviluppa intorno.
Stefano D’Aprile

per evitare di azzerare le batterie prima di raggiungere il posto di ricarica/per incrementare il range di azione si potrebbe montare un gruppo di ricarica di potenza limitata 4 kw ad esempio da far funzionare durante la marcia con batt al 60% o meglio durante le fermate del ns tragitto per permettere di allungare il tragitto praticabile.
eseendo piccolo sarebbe di poco peso paragonabili agli alternatori già montati sulle vetture di grossa cilindrata che momtano alternatori anche di oltre 3 kw sevirebbe un motore termico dell’ordine di 10 kw con un serbatoio di ridotto volume quale gruppo di emergenza max raddoppi della percorrenza elettrica.
cordiali saluti S. D’Aprile
http://www.alessandromusella.it Alessandro

Mi sto interessando molto alle auto elettriche, soprattutto in vista di possibili (promessi?) incentivi fino a 5k euro ed esenzione bollo per 5 anni.

Una domanda e relativa risposta che non riesco a trovare sui vari siti e blog riguarda il famigerato “effetto memoria” delle batterie.
Sarà anch’esso un problema serio? Dovremo cambiare la batteria ogni 2 o 3 anni? Se così fosse è un costo che, anche se spalmato su tre anni, va tenuto in grossa considerazione.

Se qualcuno avesse informazioni in merito e volesse condividerle sarebbe utilissimo.

Saluti
Alessandro
Lorenza

Vi consiglio di dare uno sguardo alla nuova gamma di veicoli elettrici Renault Zero Emissioni. Il costo delle vetture è contenuto: dai 6990€ della piccola Twizy biposto ai 27.000€ della elegante berlina Fluence. In più la batteria non si acquista, ma viene noleggiata, in modo tale che l’efficienza della stessa sia sempre garantita… L’elettrico è il futuro!!!
gianluca

ciao lorenza hai ragione , ho 50 anni, mio figlio ha 23 anni e tutti i suoi amici non cambiano macchina perchè aspettano le nuove elettriche provate a guardare anche il nuovo new beatle elettrico della vw in uscita nel 2013 pazzesco non ho più intenzione di pagare 1,80 in crescita per la benzina ed inquinare voglio viaggiare in silenzio ed ascoltare musica senza sentire il rombo della stufa. Il motore termico ha 270 anni basta! é l unico settore rimasto al palo se pensate alla fotografia alla musica e alla televisione che passi da gigante hanno fatto e agli inizi con i soliti scettici a criticare, circa 5 anni fa un televisore al plasma 42 costava 6 mila euro ora un televisore a led 42 ne costa 1000 o poco più; il senso della vita è quello di evolversi.
Il problema non è nemmeno la batteria all inizio con una carica faremo 180 km fra 5 anni con le nuove batterie senza cambiare macchina ne faremo 400 e cosi via sarà un settore in espansione e le case automobilistiche importanti l hanno capito tranne i vertici della fiat poverini per non dire di peggio.
ciao al nuovo popolo elettrico
Andrea D.

Ciao Lorenza, a parte che il costo del noleggio non è proprio risibile (dai 45 ai 168€ al mese) in funzione della vettura e della formula prscelta, quello che non è chiaro è cosa succede al termine del noleggio. Ti ritrovi con un auto senza batteria da mandare avanti con i piedi modello Flinstones? Verrà, forse, il momento delle auto elettriche, ma non mi sembra così vicino.
Lorenza

Ciao Andrea, io non credo che il momento dell’auto elettrica sia così lontano… Al termine del noleggio il contratto può essere nuovamente stipulato. Credo che sia un enorme vantaggio il noleggio per 2 motivi: il prezzo dell’auto è contenuto (e se anche si prova ad aggiungere il costo del noleggio negli anni il prezzo non è eccessivo) e il rischio dell’efficienza della batteria non cade sul consumatore finale a cui è garantita un efficienza minima di funzionamento dell’80%. Io la comprerò di sicuro, ci credo!
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jumpjack

ottimo articolo, complimenti, finalmente un po’ di numeri!
anch’io ho fatto questi calcoli… piu’ molti altri, nella seconda edizione del mio libro, dove appunto coi numeri dimostro come il passaggio alla mobilità elettrica sia possibile immediatamente, a un decimo del prezzo dell’auto elettrica più economica (io l’ho fatto piu’ di un anno fa e ho risparmiato 1300 euro di benzina!!!).
nel mio libro, a chi interessa, ci sono anche le formule matematiche esatte per calcolare attriti e consumi, con tanto di grafici di confronto, oltre a decine di altri argomenti e le schede tecniche di quasi 100 mezzi elettrici acquistabili oggi in italia, ma di cui nessuno conosce l’esistenza o quasi:
http://autoguida.wordpress.com/edizione-2-ottobre-2012/

A giorni la seconda edizione di 350 pagine sara’ acquistabile online, ma purtroppo a un prezzo esorbitante, intorno ai 20 euro, di cui a me vengono 26 centesimi…
Ma a chi è intressato posso inviare direttamente l’ebook al costo di 2 euro (un decimo del prezzo di copertina).

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Filippo Zuliani

Fisico e ingegnere. Vive in Olanda e lavora al centro di ricerca e sviluppo di Tata Steel Europe, tra produzione industriale e ricerca universitaria. Sul suo blog parla di materiali, energia, trasporti e materie prime.