Born electric

5 settembre 2011

Secondo molti esperti l’auto elettrica sfonderà sul mercato in tempi brevi per i notevoli vantaggi che presenta, prendendo il sopravvento sulle ormai sorpassate auto a benzina. Altrettanti esperti sono invece convinti dell’esatto contrario – uno su tutti, Marchionne – scommettono sull’avanzamento della tecnologia del motore a scoppio e vedono l’auto elettrica solo come un prodotto di nicchia per ambientalisti insoddisfatti.

Senza girarci troppo attorno, dal punto di vista energetico il problema dell’auto elettrica è l’autonomia garantita dalla batteria. Con un “pieno” elettrico, cioè con la batteria completamente carica, si percorrono circa 120 chilometri, che sono decisamente pochini. A peggiorare le cose la batteria costa una pacca e, allo stato attuale della tecnologia, per fare il “pieno” e caricarla completamente bisogna attaccarsi alla presa della corrente per 8 ore, ammesso che troviate un qualsiasi distributore che ve lo consenta.

Ora, le soluzioni possibili sono due: investire in ricerca e trovare nuove batterie di maggior capacità, capaci cioè di stoccare più energia a parità di peso, oppure diminuire il peso del veicolo. Aumentare il quantitativo di batterie a bordo non è una soluzione percorribile, perchè le batterie pesano un botto e caricandone di più si appesantisce l’auto, con conseguente perdita di prestazioni.

Come si può allora diminuire il peso del veicolo? Batteria a parte, la maggior parte del peso dell’auto è costituita dall’acciaio della carrozzeria. BMW ha aggredito il problema della riduzione del peso su due fronti: design e materiali innovativi per le nuove i3 e i8 che verranno presentate tra due settimane al Motor Show di Francoforte, in Germania.

L’importanza del peso

Come detto, la riduzione del peso è particolarmente importante per i veicoli elettrici perché, assieme alla capacità della batteria, il peso è il principale fattore di limitazione dell’autonomia dell’auto. In accelerazione ogni chilogrammo di peso extra si fa sentire sotto forma di consumi maggiori. E in città, dove accelerazioni e frenate sono frequenti, son dolori. Altrimenti detto, minore è il peso dell’auto, meno benzina (o elettricità) si consuma e, quindi, l’autonomia aumenta. In tempi di caro-petrolio, non sorprende che gli sforzi dell’industria automobilistica si siano concentrati sulla riduzione del peso, in attesa di batterie migliori. Ovviamente questa non deve andare a scapito della sicurezza: una tavola di legno con quattro ruote consumerebbe indubitabilmente poco, ma al primo incidente si passa a miglior vita. La sfida dei materiali avanzati per auto è proprio questa: ridurre il peso dei veicoli mantenendo intatte le prestazioni, e possibilmente senza costare come un’astronave. Il che, ve lo garantisco, non è per nulla facile.

Design

Alimentare un veicolo elettrico va ben oltre la bruta sostituzione del motore a combustione interna con un motore elettrico. L’elettrificazione comporta cambiamenti estesi. I veicoli progettati per essere alimentati da motori a combustione interna e successivamente convertiti per funzionare ad elettricità generalmente non sono una soluzione ottimale. Le auto convertite sono infatti pesanti e relativamente scarse in sicurezza e bilanciamento. La batteria pesa un botto, e va posizionata accuratamente evitando, ad esempio, di concentrare troppo peso davanti o dietro, sbilanciando il veicolo in curva o quando cercate di evitare di finire fuori strada.

BMW ha sviluppato un nuovo concept per auto specifico per i veicoli elettrici: il LifeDrive. Questo tipo di auto è costituito da due moduli separati: Guida (Drive) e Vita (Life), che ricordano vagamente la soluzione modulare della Mach Patrol di Daitarn 3 (errr).

La priorità dei veicoli elettrici è quella di integrare la batteria, che è la parte più grande e pesante della struttura del veicolo, in modo che sicuro sia dal punto di vista operativo che in caso d’incidente. Il modulo Guida (Drive) integra la batteria – disposta sopra il telaio, con forma e dimensioni di un materasso per bambini – con i sistemi di guida e le parti strutturali del telaio. La differenza più evidente rispetto ad un’auto convenzionale è l’assenza dello spazio riservato alla trasmissione – quel rialzamento fra i sedili che costringe il quinto passeggero dell’auto a viaggiare scomodissimo, con le gambe rialzate. Il sistema di trazione elettrico è, nel complesso, molto più compatto di quello del motore a combustione interna ed è possibile ospitare motore elettrico, cambio, l’elettronica e assali in un spazio ridotto. Il modulo Vita altro non è che il classico abitacolo, ma con una sorpresa.

Materiali

La sopresa sono i materiali utilizzati da BMW. Come detto, il Modulo Guida (Drive) unità riunisce diverse funzioni all’interno di un’unica struttura. Per rendera leggera ma resistente questa struttura verrà realizzata in alluminio. Oggi l’alluminio è usato per per parti strutturali degli aerei e solo per alcune parti, non strutturali, delle auto quali, ad esempio, tetto e spoiler, per i veicoli della parte alta del mercato.

La novità del Modulo Vita (Life) è il materiale di cui è costituito: plastica rinforzata con fibra di carbonio ultraleggera (CFRP) secondo un approccio simile a quello utilizzato nelle vetture di Formula Uno. Le fibre di carbonio vengono prima intrecciate in strutture reticolari e poi incorporate in una matrice plastica per creare un materiale composito. Le CFRP offrono una serie di vantaggi come materiale per auto: possiedono un alto grado di flessibilità e possono essere lavorate quasi come un tessuto, sono scarsamente sensibili alla corrosione e sono resistenti come l’acciaio, ma molto più leggere.

In pratica, ed è questa forse la novità più rilevante, l’auto elettrica secondo BMW usa pochissimo acciaio e, di conseguenza, cambia il design cui siamo (eravamo?) abituati. Secondo la casa tedesca, questa nuova architettura modulare consentirebbe l’impiego di nuovi processi produttivi più semplici e flessibili, ma è ancora presto per dirlo. Comunque tutto, ma proprio tutto, nell’auto elettrica di BMW è stato creato con un unico scopo: perdere peso, senza perdere in prestazioni. Secondo BMW, impiegando materiali avanzati si arriva ad una riduzione di peso tra il 30 e il 50 per cento.

Costo e produzione

Ma se alluminio e fibra di carbonio sono così convenienti rispetto all’acciaio, perchè non sono mai stati usati prima nelle auto? Per due semplici motivi: il primo è il costo, il secondo è il limite nel volume di produzione. La produzione di materiali high-tech sulla scala di un mercato di massa come quello dell’auto è sempre stato reputata troppo costosa e ancora non sufficientemente flessibile. L’alluminio, tanto per fare un esempio, costa quattro o cinque volte di più dell’acciaio e mancano ancora degli standard internazionali robusti per il riciclo. Le plastiche composite con la fibra di carbonio ad alte prestazioni, invece, sono costose e hanno bisogno di un sacco di tempo per essere prodotte. Per queste ragioni il loro impiego nel mercato di massa è sempre stato di nicchia.

La strategia di BMW potrebbe cambiare la situazione. Pochi giorni fa è stato inaugurato l’impianto per la produzione di fibra di carbonio a Moses Lake (USA). Si tratta di in una joint venture tra SGL Group e BMW Group per la produzione di plastiche riforzate con fibra di carbonio espressamente dedicata all’auto elettrica di BMW. In pratica, BMW comincia a produrre in prima persona i materiali di cui ha bisogno. Dopo il litio per le batterie, i carmakers entrano anche nel mercato dei materiali ad alte prestazioni.

Quali sono le previsioni di vendita dell’auto elttrica? L’impianto di Moses Lake ha due linee dalla capacità di 1500 tonnellate l’anno cadauna che dovrebbero diventare completamente operative nel 2013. Questo grossomodo corrisponde alla produzione di materiale sufficiente per circa 10mila veicoli elettrici l’anno. Confrontato con il milione e mezzo di auto che BMW vende ogni anno, stiamo allo 0.7 per cento. Non certo poca roba, ma nemmeno uno sconvolgimento epocale. Questo al netto dell’effetto del caro-petrolio, ovviamente. L’ultima parola spetta comunque al mercato. Intanto, appuntamento tra 10 giorni al Motor Show di Francoforte, per toccare con mano le BMW i3 e i8.

TAG: auto elettrica, BMW, Francoforte, Megacity, Motor Show

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massimo55

Scusate la domanda ingenua. Ma l’elettricità per caricare le batterie come si produce? Col termoelettrico? E’ più ecologico bruciare petrolio in una auto o in una centrale che produce elettricità che a sua volta muove l’auto? Finché non si troverà una fonte di produzione di energia elettrica pulita, l’auto elettrica mi sembra, a naso, una falsa soluzione.

Filippo Zuliani

Mazza, neanche cinque minuti che ho pubblicato il post. Anyway, il massimo dell’ecologico sarebbe usare l’elettricita’ prodotta dalle rinnovabili. Se anche si usasse il canonico gas nelle canoniche centrali a gas, la CO2 emessa per km percorso con l’elettrico sarebbero comunque molto piu’ bassa del motore a scoppio.

Defcon70

Meno della metà delle migliori endotermiche o ibride, ossia qualcosa tipo 55grCO2/km per un’auto di segmento B; questo con con l’attuale mix di produzione elettrica italiano, che emette 480grCO2 per ogni kWh prodotto.
Questo numero migliorerà negli anni, in Italia in particolare, per via:
1) della costante trasformazione del parco termoelettrico in cicli combinati nelle turbogas già in atto da un decennio, che a breve raggiungeranno rendimenti del 60%
2) della costante crescita del contributo delle rinnovabili nella percentuale del mix di produzione
3) dell’aumento della quota di importazione di energia dall’estero, che è quasi tutta nucleare e quindi con trascurabile produzione di CO2
4) della diminuzione delle perdite di rete, per via che la generazione delle rinnovabili sarà sempre più vicina al punto di consumo

Alessandro

Seconda domanda ingenua: il litio usato per le batterie dove viene estratto, è facilmente reperibile? Quanta energia consuma per lavorarlo e renderlo idoneo all’uso? Come si smaltisce e quanta energia occorre per smaltirlo?
Grazie.

Filippo Zuliani

Il litio disponibile diverra’ un problema se l’auto elettrica conquista il 100% del mercato. In poche parole, non c’e’ litio sufficiente per tutti. Tuttavia, ai livelli di vendite odierne, la disponibilita’ di litio non e’ un problema. L’argomento Litio in chiave automotive e’ comunque lungo. Ne scrissi qui, a suo tempo http://energiaemotori.wordpress.com/2011/01/18/come-investire-in-litio-e-vivere-felici/

Mario

Comunque sia a parità di inquinamento preferisco che il fumo sia prodotto da una centrale fuori città
riccardo

E’ il solito problema delle scelte ambientaliste, non si capisce mai bene se il bilancio è positivo o negativo. E anche alluminio e fibra di carbonio hanno bisogno di molta più energia per essere prodotti dell’acciaio.
Comunque il ciclo centrale termoelettrica-linea elettrica-motore elettrico dovrebbe essere più efficente del semplice motore a scoppio.

Invece io sono preoccupato per la scelta di marchionne.. tra vent’anni quando i paesi industrializzati si saranno già convertiti all’elettrico noi saremmo ancora qua a salvare il carrozzone fiat, mentre sergio si gode la liquidazione in svizzera
teo

Purtroppo il litio come costi umani mi sembra anche peggio del petrolio, basta vedere gli schiavi che lo estraggono dalle miniere in Sud America…

Una domanda a proposito della fibra di carbonio, che io sappia non è ancora riciclabile, vero? (la Trek ha annunciato di aver avviato un programma di riciclo della fibra di carbonio di cui sono fatte le sue bici… ma ho qualche dubbio…)

Filippo Zuliani

La fibra di carbonio e’ riciclabile, ma nel riciclo si perde in prestazioni, ragion per cui i materiali riciclati vengono impiegati per altri usi dove sono richieste prestazioni minori. E’ un problema generalmene comune ai materiali avanzati, pero’, non solo la fibra di carbonio e le plastiche composite.

p

Per Massimo e tutti gli altri ‘perplessi’. I problemi non ce li si può nascondere e ci sono. Ma dal momento che i conmbustibili fossili prima o poi cominceranno a scarseggiare raggiungendo costi insostenibile l’auto elettrica è forse l’unico futuro possibile per la mobilità individuale di massa (ammessa che questa abbia un futuro). Chiaramente andrà alimentata con energia prodotta da rinnovabili, sperando che aumenti l’efficienza del solare e si sviluppino altre fonti.

personalmente immaginerei una mobilità sostenibile basata su spostamenti brevi (fra città vicine o dentro le città) con auto più lente e più leggere (con auto lente anche gli standard di sicurezza diventano più leggeri) che consumino pochissimo…e forse sarà qui che ci si orienterà.
andrea61

Mi pare che senza numeri si rischi di generare confusione. Ad esempio: é vero che l’acciaio pesa molto, ma é anche vero che oramai in un’auto da 800 kg, la scocca pesa poco piu’ di 200 kg. Ridurre il peso della metà vuol dire una riduzione del peso complessivo del 12.5%, un po’ poco per parlare di rivoluzione.
luigi montelione

la ringrazio per la chiarezza con la quale ha spiegato un argomento di così grande interesse e scarsa copertura mediatica. Perdoni se risulta maliziosa la mia domanda. Ma perché lei fa riferimenti solo alla R&S BMW. E’ davvero l’unico marchio che si sta muovendo in modo propositivo nel settore?

Filippo Zuliani

No, certo. Molti altri veicoli elettrici sono disponibili sul mercato. Ho sottolineato l’approccio di BMW perche’ e’ forse l’unico che si distingue dagli altri e che non si limita ad aspettare batterie di capacita’ maggiore (se se ne troveranno) per aumentare l’autonomia. Secondo me, se riescono a portare l’autonomia del veicolo a 200 km con un “pieno elettrico” possono fare il botto. Prezzo permettendo, ovviamente.

http://marziomarigo.postilla.it/ Marzio

1) Il rendimento di una centrale turbogas è molto maggiore del rendimento di un motore a combustione interna. Estrae, cioè, molto meglio energia meccanica dall’unità di energia chimica (mc di gas). Il ciclo otto o diesel sono invece archeologia termodinamica.
2) I sistemi di depolverazione e depurazione di una centrale elettrotermica sono molto efficienti, a differenza di quanto avviene in un’auto.
3) I sistemi di ricarica potrebbero prevedere stazioni di rifornimento nelle quali non ricarico le batterie ma, più semplicemente, le sostituiscono. Le cose, così facendo, sarebbero molto più semplici e veloci.

La chiave di volta rimane tuttavia al capacità di stoccaggio degli accumulatori. E’ ancora troppo bassa.

Ciao

Marzio
Net Flier

considerazioni negative sparse (approfondimenti erano stati fatti sul forum di autopareri innumerevoli volte; sto stretto per non diventare logorroico):
1)convertire buona parte del parco circolante (facciamo un 20%) ad elettrico, comporterebbe il collasso della rete di fornitura, totalmente insufficiente a sostenere un carico prolungato continuato come una ricarica per quella portata, specie sul monofase con neutro;
2)le plugin sono cadaveri, in quanto per una ricarica casalinga, servirebbe sostanzialmente un secondo contatore di grossa taglia; caricare una batteria con (il massimo del 3KW standard è 3.3, poi interviene il distacco imposto) 3.000/230=13A (al netto del rendimento del caricabatterie e del cosfi e degli extra oneri per il rifasamento, qui esclusi) ci troviamo che non bastano dieci ore per fare una marcia intelligente, contro cinque minuti se ti dice male del pieno;
3)se rimango a piedi di carica, devo per forza chiamare il carro e non posso in alcun modo spostare la macchina (non esistendo la frizione) e si creano situazioni anche pericolose;
4)l’infiammabilità delle batterie e la loro tendenza allo scoppio con temperature elevate (con il gas si sono introdotte diverse innovazioni, con la benzina e, soprattutto, con il gasolio devi proprio accenderle con una fiamma);
5)la produzione di semiconduttori (ne avevo già scritto anche in un altro post qui) che monopolizza i costruttori sul volume e annichilisce tutto il resto, nonché un continuo consumo incalcolabile di materie prime importanti anche per altre produzioni;
6)la necessità di rivedere completamente il piano energitco nazionale (di qualunque nazione) in caso di utilizzo massiccio, comporterebbe una ricostruzione da zero della distribuzione elettrica e delle loro tensioni con conseguenze facilmente immaginabili;
7)all’aumentare della domanda, l’insufficienza attuale e, sicuramente, futura dell’offerta elettrica, limita specialmente dalle cabine di media e bassa, nonché dalla produzione (si guardi cosa accade con i condizionatori casalinghi), porterà ad avere fasce di clienti con cabine nuove e fasce con cabine vecchie;
8)l’autonomia non scarsa, irrisoria, di un’auto elettrica impedisce qualsiasi sviluppo di questa forma sulle lunghe distanze
9)il motore a combustione interna non è ancora arrivato e non lo sarà, almeno, per i prossimi dieci anni.
10)non penso che, nelle condizioni attuali, a meno di scoperte clamorose si intende, l’auto elettrica, nel suo concetto più astratto, possa prendere forma in maniera considerevole.
andrereve

una domanda e una considerazione.
“investire in ricerca”:
il primo motore a scoppio data metà dell’800, il fatto che non si sia sviluppato efficacemente nulla di alternativo finora è solo per questioni tecniche?
“perdita di prestazioni”:
la velocità media degli spostamenti in città è 25 km/h, di cosa stiamo parlando?
Net Flier

le prestazioni cittadine rappresentano un problema diverso: un’adeguata infrastruttura pubblica, risolverebbe buona parte dei problemi.
invece per entrare a milano devi fare mezz’ora di macchina, perché se finisci alle 20 di lavorare, c’è un metrò ogni quindici minuti

il fatto dell’alternativa del motore a scoppio, è abbastanza risibile. da duemila anni, dobbiamo mangiare due volte al giorno; un’evoluzione pressoché nulla.
andrereve

si bravo, solo che zuliani dice che per migliorare bisognerebbe investire in ricerca. fino a ora non si è fatto? non abbastanza?
sull’infrastruttura pubblica niente da dire, ma il punto non era quello. in città non servono auto veloci, come fuori città non servono auto che facciano più dei 130 (per legge dico eh). in generale non mi sembra che abbassare le prestazioni sia un problema, anzi

Net Flier

la ricerca c’è stata, soprattutto negli ultimi tempi. basti pensare che vent’anni fa le auto consumavano olio quanto carburante; oggi non più. sicuramente si è scelto per molto tempo, di far prevalere la prestazione al consumo, ma mi sembra alquanto discutibile prenderlo come dato a sè stante, non considerandolo nel momento sociale e storico.
per le velocità limitanti, è una stupidata: se uno davanti a te sta facendo 125 e tu puoi andare a 130, 5 orari in più di limitatore, non riescono di certo a farlo superare; ma neanche dieci, in caso di salite. e se sei carico con un motore limitato, cosa fai? viaggi a 100?
le prestazioni sono già abbassate, forse non ce ne si è accorti: ormai dal 2000 ad oggi, le auto camminano uguale o meno, avendo anche più cv e con un’efficienza sicuramente migliore: in primis le cilindrate sono diminuite per via della limitazione dei consumi; in secondo luogo, la performance raggiunta con un 1.3 ormai è praticamente identica ad un omologo 1.6 su un’auto di categoria superiore (confronto tra una B ed una C, per esempio). inutile menare il can per l’aia: nell’auto la prestazione non c’è: quasi tutte fanno un 30s nel km da fermo (o poco più, irrisorio nell’utilizzo quotidiano) e si plafonano a 180/200 di massima (che bisogna come e quando ci arrivano).

Matt

Mi soffermo solo sui problemi derivanti dalla batteria.

Perché non si valuta mai la soluzione proposta da Better Place che prevede di:
- Noleggiare la batteria (abbattendo così il problema del costo di acquisto)
- Sostituire la batteria scarica con una carica in apposite stazioni di rifornimento (eliminando così in un sol colpo i problemi dei tempi infiniti di ricarica e di autonomia dell’auto), pagando quindi il costo dell’energia che viene fornita + il canone di noleggio della batteria nuova.

Io le uniche problematiche che vedo sono:
- la necessaria standardizzazione delle batterie su tutti i veicoli
- la necessità di prevedere un congruo numero di stazioni di rifornimento nel raggio di autonomia del veicolo

Renault si è mossa su questo versante, realizzando un’auto compatibile con questo sistema.
Secondo me in poco tempo si potrebbe veramente dare una svolta al sistema di trasporto. Basterebbe volerlo.

Net Flier

perché non fare tutti i motori uguali? o tutte le auto uguali così da avere un ricambio unico?
stoccare le batterie comporta grossi problemi, perché non le maneggi con un tubo e gli “attacchi rapidi” per quelle correnti non sono certo una passeggiata da realizzare; senza contare gli eventuali acidi presenti all’interno. inoltre, un fattore determinate non considerato da nessuno: io con la mia auto, ho sempre la stessa prestazione con un litro o con cento di carburante. con una elettrica, la potenza erogata diminuisce al diminuire della carica residua. se a pieno carico devo affrontare una salita con la batteria carica, è un conto; con un quarto è un altro.

altro discorso non affrontato durante il cambio batterie è il seguente: la mia batteria (intendiamo quella attualmente montata) funziona perfettamente; me ne montano una che è a fine vita e che non dura niente. chi determina il pagamento? quali fattori regolano “la carica” (la chiamo così per comodità, ma spero di essere stato chiaro) venduta? come si regolamente l’utilizzo effettivo?
con 10 litri sulla stessa macchina, faccio sempre la stessa prestazione; con una carica, no, perché io consumo una determinata potenza (diciamo X), ma se la batteria non mantiene per quella potenza (diciamo 1/2x), l’altra metà me la rimborsano? ho sgommato troppo? rimango a piedi?

Matt

Mi paiono obiezioni facilmente risolvibili.
Intanto nessuno ha detto di fare auto uguali, ma solo la batteria. Prova a immaginare che fatica sostituire le batterie del telecomando della tv se ogni produttore di apparecchi elettronici creasse batterie di forme e potenze proprie. Non mi sembra che proporre batterie standard sia così “anti mercato”.

Per quanto attiene alla regolamentazione del noleggio delle batterie, abbiamo una efficiente Autorità per l’energia che può tranquillamente stabilire gli standard normativi e qualitativi che impediscano di mettere in circolazione batterie a fine vita o altre problematiche.
In fin dei conti, il noleggio evita anche di trovarsi con una macchina in condizioni decenti e una batteria da buttare, in quanto potrebbe garantire lo smaltimento della stessa prima del suo fine vita. O preferisci doverti comprare una intera batteria nuova ogni volta, con notevole esborso finanziario?

Se poi tu con una batteria scarica vai a sgommare in mezzo ai prati e rimani a piedi sono solo problemi tuoi, così come se ti metti in autostrada con la macchina in riserva.

Net Flier

un telecomando non si sposta con l’energia della batteria e, in caso non funzioni, c’è sempre la soluzione manuale. con l’auto non si può scendere e spingere.
quante volte è capitato di comprare batterie cinesi che non funzionino correttamente dopo qualche ciclo? ma anche quelle beghelli, giusto per dire una marca. con questo non si intende che bisogna comprare batterie di scarsa qualità e lamentarsene, ma si verrà a creare un mercato dell’usato/del compatibile che potrebbe generare questi fenomeni. altrimenti, se si vuole che faccia tutto lo stato, potremmo restare fermi al paleolitico.
un’autorità può vigilare se il prodotto mantiene determinati standard; ma se gli standard non ci sono, perché non fattibili.
le auto dipendono dalle forme dei componenti: con un batteria standard, alcune parti saranno per forza uguali per tutti e, di conseguenza, determinate forme saranno identiche. con un liquido questo non è necessario.
apri il cofano e guarda l’unica cosa standard di tutta l’auto: la batteria. l’hanno messa in tutti i posti possibili immaginabili (davanti – dietro – sopra – sotto), ma sempre con alcune limitazioni. alla fine, va sostituita, pesa un botto ed ha necessità di attrezzi per lo smontaggio. saresti disposto a fare tutto ciò ogni volta ogni settimana (se ti dice bene)?
altro problema: un distributore ha il carburante nel sottosuolo, quindi non occupa spazio “a vista” ed è facilmente estraibile con un’apparecchiatura compatta (al netto delle regolamentazioni di sicurezza). normalmente, uno pieno del distributore può servire auto per almeno una settimana. come faccio a stoccare batterie per tutte quelle auto, anzi di più visto che non durano niente? quando finiscono, chiudo? e se le sto ricaricando tutte ed arriva uno con poca carica, lo faccio aspettare sei ore fino al termine? potrei mettere il distributore di batterie fuori città o in un capannone in maniera da stoccarne il più possibile, ma visto che l’autonomia è minima, se devo fare 30km avanti indietro per cambiare batteria ed il totale sono 200, se arrivo a piacenza, per il ritorno devo sperare di non trovare coda.

http://www.pa-mar.net Paolo Marino

Ho seguito un po’ le discussioni in materia su siti USA… hai ragione ha sottolineare che il cambio batteria comporta il rischio di riceverne una che non è adeguatamente carica (o comunque non ottimale come “resa”).
La soluzione proposta, dato che stiamo parlando come si e’ detto di oggetti che hanno le dimensioni di “un materasso per bambini” sarebbe di montare sulla batteria stessa degli elementi di diagnostica consultabili facilmente sia dal cruscotto dell’auto (una volta montata) sia con una semplice console a LCD sulla batteria stessa.
Defcon70

Net Flier,

sei confuso riguardo a come sono realizzate e utilizzate le batterie di trazione nei BEV. Informati meglio, sono completamente diverse dalle ricaricabili nel telecomando o quelle per avviamento nelle auto endotermiche. In particolare, la fine del ciclo vita di una batteria di trazione non è sancita dalla sua incapacità di accumulare carica ma dalla incapacità di erogare la potenza richiesta, che arriva prima. Questo fatto, con l’attuale tecnologia del Litio, è stimato avvenga dopo circa 300.000 km percorsi, con la garanzia di legge che ne copre circa la metà.

Inoltre denoti scarsa fantasia nella soluzione di problemi semplici:
1) se negli attuali distributori i serbatoi di benzina e gasolio sono interrati, perché non potrebbero esserlo anche i magazzini per le batterie in ricarica in un sistema alla Better Place? E poi, visto che questo genere di stazioni di servizio saranno (se ci saranno, non è detto che l’idea funzioni nel mercato) lungo le arterie principali, il problema dello spazio non è così stringente.
2) Con le batterie al Li di prossima generazione (con anodo al grafene ad es, ma ci sono anche altre tecnologie) il tempo di carica è limitato sostanzialmente dalla potenza disponibile al caricabatterie: le stazioni di servizio che offriranno il servizio Better PLace e/o quello di ricarica rapida saranno allacciate alla griglia in media tensione per avere potenze di alcuni megawatt.
3) i possessori di BEV non dovranno mai preoccuparsi di sostituire la batteria di trazione, lo faranno i meccanici in assistenza. Perché mai ci dovresti metter mano da solo e addirittura una volta la settimana?

Infine, un BEV in coda, da fermo, non consuma energia al netto dei servizi. In una modalità stop&go è straordinariamente più efficiente di qualsiasi endotermico, specie se il peso e quindi l’inerzia da vincere per le ripartenze viene ridotto con gli accorgimenti oggetto di questo post.

http://www.welld.ch smirne

un paio di link su cosa è attivo in Italia al momento:

http://www.enelmobility.it/

http://www.e-mobilityitaly.it
zonix88

Secondo me lo sviluppo di una soluzione con celle a idrogeno, e la relativa rete di distribuzione, sono già in uno stadio più avanzato.
Non converrebbe puntare su quello e sull’elettrico come soluzione ibrida/di riserva ?
Diego

Credo che ogni novità porti da un lato entusiasmo e dall’altro timore. Ci sono pro e contro, tuttavia credo che i detrattori debbano considerare che non si passa da una soluzione ad un’altra senza tentativi che possono anche fallire, ma che devono essere fatti. Ricordiamoci che all’avvento dell’auto con motore a scoppio, c’era chi diceva che non avrebbe mai funzionato. Nel frattempo, per non sbagliare, usiamo la bici.
unespressoprego

Domanda *davvero* ingenua: che fine ha fatto l’auto a idrogeno? Più complessa da alimentare di quella elettrica?

Net Flier

c’èil problema dello stoccaggio: temperature basse e pressioni elevate, con rischio conseguente di scoppio molto elevato, anche non in presenza di fiamme libere.
senza contare il solito fattore costo.
aggiungi a tutto questo, gli svantaggi dell’elettrica quali autonomia, ricarica, peso, ecc.
a mio modo di vedere, l’ibrido (combustibile tradizionale abbinato a combustibile alternativo o elettrico) è l’unica via da seguire nel breve periodo e per certi usi.

unespressoprego

grazie

Net Flier

vai con dio

Stefano1

L’auto ad idrogeno è un’auto elettrica. Al posto della batteria ho un serbatoio di H2 e una pila. Paragonando a qualsiasi livello le due soluzioni, si scopre che la soluzione a batteria è sempre più conveniente.

1) Il rendimento della catena energetica è sfavorevole per l’H2. Infatti basta notare che per produrre H2 devo utilizzare la corrente elettrica per l’elettrolisi, poi devo trasportarlo, immagazzinarlo nel serbatoio, bruciarlo nella pila e riottenere la corrente per il motore. Tutti i passaggi hanno il loro rendimento. – Per la batteria ho pochi passaggi e nettamente più efficienti: la stessa corrente di partenza è riversata su una batteria e poi richiesta dal motore elettrico.

2) La tecnologia del serbatoio e della pila H2 è agli albori e ancora a livello di prototipi. Presentano problemi tecnici di difficile risoluzione come la reattività dell’H2 con i metalli, la facilità di permeare qualsiasi struttura cristallina, la pericolosità intrinseca di esplosione, l’utilizzo di materie prime rare e costose per gli elettrodi. – La produzione di batterie è già industrializzata o facilmente industrializzabile per i nuovi modelli, il litio è un metallo relativamente abbondante e facilmente processabile.

3) La rete di distribuzione dell’H2 non esiste e se fosse avviata, oltre i costi, presenterebbe ugualmente i problemi del serbatoio esposti al punto precedente. – La rete di distribuzione dell’energia elettrica ha più di un secolo, è particolarmente efficiente (7% di perdita quella italiana ad esempio), è già ramificata fino alle singole utenze.

Questo è più che sufficiente per capire che l’auto H2 non sarà mai una realtà comune.

Stefano

Non vorrei risultare antipatico, ma inzuppare un discorso, che dovrebbe essere tecnico, di termini come “pesa un botto” e “costa una pacca” è abbastanza ridicolo (prendilo come un parere). Tutto il concetto poi dello spazio riservato alla trasmissione, scusami, ma è stato risolto lustri fa dalla prima trazione anteriore. Per il discorso del peso, è tutto vero, ogni kg che ci si porta appresso ci fa consumare energia, ma vale per qualsiasi motore, quindi tutte queste ricerche si potranno benissimo applicare anche ai motori endotermici attuali (anzi, sarà sicuramente così, con una bella patina di ecologia per il marchio che li spaccerà per importanti passi avanti verso la macchina elettrica).

Filippo Zuliani

Grazie dei commenti, Stefano. Pero’ no, non trovo ridicolo l’uso di espressioni piu’ colloquiali come quelle da te citate. Alleggerisce temi di natura molto tecnica senza snaturarne il discorso, rendendoli fruibili a tutti. Senno’ scrivevo un pezzo per Quattroruote o per Automotive Engineering e lo leggevamo in due (io e te). Sul discorso della perdita di peso, hai ragioni quando dici che tutte le ricerche si possono benissimo applicare ai motori endotermici. La differenza sta nel limite cui le spingi. I motori a scoppio non hanno problemi di autonomia. Anche le auto piu’ economiche con un pieno fanno 400 Km, il quadrulo di un’auto elettrica. I materiali avanzati usati e ricercati nelle auto moderne per perdere peso parlano di acciai migliori e, talvolta, alluminio (per parti non strutturali), con cui limare alcuni chili. Nel caso dell’auto elettrica siamo alla fibra di carbonio, con cui limare centinaia di chili che, permettimi, sono un’altra cosa.

Net Flier

tutte le innovazioni puramente tecniche o meccaniche che si possono apportare alla costruzione di un’auto elettrica, le si possono tranquillamente portare su una tradizionale, come è stato enunciato da stefano.
nell’auto elettrica non c’è alcunché di innovativo oggi; per innovazione intendo un cambiamento radicale della costruzione che porti indubbi vantaggi tangibili durante la sua costruzione e/o fruizione.
esempio pratico su di un inverter (giusto per stare in tema)
schema tradizionale: un blocco per abbassare la tensione raddrizzata e secondo blocco per regolare la corrente con uscita ad onda quadra
schema innovativo: un blocco unico in cui si regoli la corrente della raddrizzata e la si moduli in onda sinusoidale ricostruita
vantaggi: meno della metà dei componenti
svantaggi: utilizzo di igbt ad alta velocità per tensioni elevate
questo è un cambiamento non applicabile alla tecnologia tradizionale; ma se mettessi che per rendere migliore quella tradizionale uso gli igbt ad alta velocità e basta, che innovazione sarebbe? utilizzo uno schema costruttivo differente (uno stadio invece di due) per realizzare un risultato migliore.

c’è poco da dire sull’elettrica: le batterie non si ricaricano velocemente e la loro autonomia, quando usate a fondo, è breve, così come la loro vita. voglio vedere a fare 100.000km con quelle (senza tirare in ballo prius o non prius che, essendo ibrida in aggiunta, non ha valore di sistema principale, ma ausiliario)

Defcon70

Con la differenza sostanziale che, ad esempio, un endotermico ciclo diesel sovralimentato, common rail e tutto quel ci vuoi aggiungere in fatto di innovazione, ha già quasi raggiunto i limiti di rendimento dettati dalla termodinamica e dalle caratteristiche dei carburanti. E questo solo a regime costante o in un range ristretti di regimi di rotazione: in un uso reale i rendimenti sono ridicoli e tutta la tecnologia che ci puoi metter dentro non li differenzia quasi da una stufa a petrolio.

Stefano

Sono d’accordo che tra un acciaio speciale e la fibra di carbonio c’è una enorme differenza, ma non mi hai spiegato perchè non potrebbero usarla anche con i motori endotermici.
Sostanzialmente, in questo articolo, non c’è nessuna innovazione, come dice giustamente Net Flier, i componenti leggeri già si usano da tempo anche per la produzione di serie di auto a combustione interna, vedi il telaio in alluminio della Lotus Elise (del ’96!) o quello misto in carbonio della Ktm X-bow.
Quello riportato in questo articolo e’ (secondo il mio parere) solamente un “discorso di intenti” di una casa costruttrice che visto che è la stessa casa che produce “ecomostri” come la x6, mi sembra tanto (ma spero di sbagliarmi) una classica manovra markettara per ricostruirsi una verginità ecologica che non ha.
(Con questo non voglio assolutamente dire che Zuliani ne sia in qualche modo coinvolto, ovviamente).

Stefano

Anzi, preciso che i precedenti articoli del Blog mi erano davvero molto piaciuti, ma questo non l’ho trovato all’altezza.
Saluti.
Filippo Zuliani

Con la serie-i, BMW scommette su un futuro in cui le auto non verranno piu’ fatte in acciaio, ma con alluminio e fibra di carbonio (Audi segue a ruota, mi dicono). Certo, fin qui e’ un discorso di intenti ed e’ per questo si va Francoforte a toccare con mano. Se questo sara’ il futuro – e BMW dichiara volumi di produzione che non riescono a lasciarmi indifferente – vuol dire spostare la produzione di 60 milioni di tonnellate l’anno dall’industria dell’acciaio a quella dei materiali ad alte prestazioni. Spero sia evidente l’enormita’ del volume d’affari coinvolto.

Net Flier

@zulliani
ho letto l’articolo marchionne linkato, ma non trovo concordanze con alcuni passaggi, tra i quali:
“Tuttavia i veicoli elettrici possono essere ricaricati a casa, se avete un garage privato”
daje. a casa un forno consuma 2.2kW, un microonde scarso 800W, un computer portatile 300W. considerando un consumo medio tra luci (500W sono il minimo sindacale), frigo (altri 500W e sto andando in riserva), pc (300W) e, se ti dice male, lavatrice di sera per la bioraria (1.5kW), ti trovi con un bel sunto di 2.8kW. il contratto standard viene 3.0kW con potenza massima erogata prima del distacco imposto a 3.3kW, quindi hai un residuo di 400W prima del distacco (teniamo 100W di scorta).
se devo ricaricare una batteria da 50Ah che eroga potenza massima per 2h, devo dargli 100A, che significano, in monofase 230V, la bellezza di 23kW che, al netto del rendimento 0.98, e siamo strafighi qui, dello switching, consumiamo dalla linea elettrica la modica cifra di 23.460W; che, nell’unità di tempo in cui noi abbiamo disponibili solo dannati 400W, ci mettiamo SOLO 58h. solo. se raddoppio, andiamo a 27. se raddoppio ancora (e siamo già a 1.600W) andiamo a 13.5. poi arriva il limite delle batterie e ci si ferma.
questo con il contratto da 3kW; cioè un buon 80% dei contratti di oggi.

Assumendo un’efficienza media dei veicoli di 10 km/l

compresi i furgoni; di macchine che fanno i dieci, di massa, ne vedo ben poche; e sono quelle che dovrebbero essere sostituite da quelle elettriche. se ti dice male, viaggi sui 14/15; un due litri a nafta lo becchi tranquillamente che fa quella media.

fatti i dovuti conti, il ricaricatelo a casa, non funziona, ma non nel senso economico, ma in quello pratico.

Defcon70

Hai notato che il prezzo del gasolio ha praticamente raggiunto quello della benzina? Cosa significa secondo te? Ai diesel è rimasto solo il vantaggio dei minor consumi rispetto ai benzina.
Considerato che hanno anche maggiore difficoltà ad essere integrati in sistemi ibridi, che le ipocrisie normative sulle emissioni di particolato fine hanno i mesi contati, che fra un po’ di tempo sarà inevitabile il pareggio del prezzo alla pompa, che ne sarà dell’attuale quota di mercato delle diesel?

http://marziomarigo.postilla.it/ Marzio

La mia opinione personale è che tra qualche decennio il trasporto delle persone e delle merci sarà molto differente.
Il mondo energivoro proprio della seconda parte del 1900 e dei primi trent’anni del 2000 non potrà più esistere perchè, semplicemente, i combustibili liquidi di origine fossile scarseggeranno.
E’ un dato di fatto che ormai si cerca il petrolio a migliaia di metri di profondità, in fondo al mare. Assumendo rischi che con le tradizionali metodologie di analisi (FMEA, FTA, Event Tree) non possono essere completamente valutati e gestiti.
Macondo insegna.
Io, nel 2050, vedo il trasporto centralizzato su rotaia con l’auto che servirà a coprire brevi tratte.
Da Milano a Bologna non si potrà più fare in auto, ma in treno si. In auto si potrà andare da casa alla stazione.
Non vedo alternative.

Ciao

Marzio
Defcon70

Ne sono state scritte di imprecisioni nei commenti a questo post del buon Zuliani.
Cerco di rimettere alcune cose in ordine, le più significative a mio avviso:
1) Batterie: bisogna aspettare la disponibilità di quelle con anodo al grafene (che fra tutte è la tecnologia più promettente) per soddisfare le nostre attese in termini di range; non è vero che non si fa ricerca, ad es la sola UE ha stanziato 1,5 miliardi di € per il grafene nelle sue varie applicazioni. Risolvono il 75% dei problemi che affliggono le attuali batterie per uso automotive, in particolar modo il tempo di ricarica e la durata in numero di cicli carica-scarica. Nel frattempo ci barcameniamo che le varie opzioni del Litio.
2)Presunte limitazioni dei contatori domestici: trasformare un contratto da monofase 3kW a monofase 6kW costa il tempo di una telefonata al call center del distributore a cui sei allacciato e 50€/anno in più in bolletta. In monofase Enel ti porta fino a 10,5kW. Inoltre, è più di un anno che l’AEEG ha sancito la possibilità di installazione di un secondo contatore nelle abitazioni private per ricarica di veicoli elettrici e per le pompe di calore per riscaldamento domestico per permettere di diminuire il costo complessivo del prelievo annuale di kWh.
3) Idrogeno: tutti si dimenticano (o non sanno) che l’H2 non è una fonte di energia ma solo un vettore di energia. Ossia occorre produrlo da altre fonti di energia. Ci sono solo due modalità sensate per farlo, il reforming e tramite elettrolisi. Il primo necessita di… petrolio il secondo di enormi quantità di energia elettrica. In entrambi i casi, e sia per il caso fuel cell che tramite combustione diretta in motori a scoppio, i rendimenti “dal pozzo alla ruota” sono sensibilmente più bassi dell’utilizzo dei raffinati del petrolio direttamente nei motori a scoppio. Con l’idrogeno insomma eran contenti solo i petrolieri: ma tutti i costruttori hanno abbandonato la ricerca quando si son resi conto che gli stessi petrolieri non erano neppure capaci di soddisfare l’attuale domanda di carburanti (che è pure in calo in Europa).
4) Presunte difficoltà per eccesso di carico sulla rete di distribuzione, trasmissione e generazione dell’energia elettrica quando la penetrazione dell’auto elettrica raggiungesse certi limiti: qua un’analisi di dettaglio sarebbe certamente complessa, ma due o tre dati dovrebbero far riflettere; le reti sono dimensionate per i picchi diurni di assorbimento (circa 3 volte il rapporto fra diurno e notturno) e il momento ideale per la ricarica dei veicoli è la notte; la potenza di generazione cumulata in Italia è circa il doppio rispetto ai picchi massimi di assorbimento (attualmente 100GW contro 50GW); le reti di distribuzione dovranno lo stesso essere fortemente riviste, potenziate e migliorate (smart-grids) per far spazio alla generazione distribuita da rinnovabili

Pietro

Buongiorno,
complimenti per il post e il livello dei commenti. Premetto che a differenza di molti degli autori dei commenti pubblicati non ho conoscenze tecniche relative all’argomento, per cui mi scuso se il mio commento conterrà delle castronerie
Da sempre attento al problema energetico (d’estate mi reco al lavoro – 20 km – in bicicletta) concordo sul fatto che il primo obiettivo debba essere la riduzione del peso delle autovetture; in questo senso, secondo me, il primo passo da fare dovrebbe essere la riduzione del numero di posti: autovetture da 2 posti (o 1 adulto e 2 bambini), con una diffusa rete di noleggio di veicoli tradizionali a prezzi più contenuti degli attuali per esigenze particolari.
Detto questo, la mia domanda agli esperti: mi son sempre domandato se non fosse possibile risolvere il problema dell’autonomia sulle medie-lunghe distanze delle auto elettriche con lo sviluppo di una rete stradale dedicata da cui i veicoli potessero ricevere l’energia necessaria attraverso sistemi simili a quelli utilizzati dai treni o dai tram. Qualcuno mi sa dire quali sono i limiti tecnici? Per quanto riguarda gli aspetti economici, mi domando se gli investimenti necessari non potessero essere coperti con un pedaggio dell’ordine di grandezza dell’attuale pedaggio autostradale (aumentato dei risparmi di carburante che una simile soluzione consentirebbe).
Saluti
Pietro

Filippo Zuliani

Ciao Pietro, grazie dei complimenti. Venendo alle tue domande:
- ridurre il peso delle auto e’ possibile anche usando – in ordine crescente di costo – acciai ad alta resistenza, alluminio e plastica riforzata con fibra di carbonio. Lo avevo accennatoo qui, ma sto scrivendo un articolo per spiegarlo meglio. Poi, certo, si puo’ sempre ridurre il numero dei posti ma cosi’ rischi che ti servano piu’ auto per portare gli stessi passeggeri (2 auto da 2 posti invece che 1 da 4).
- cablare le autostrade. I problemi maggiori sono due: 1) il costo dell’infrastruttura, perche’ ci vorrebbe un sacco di rame per i cavi e bisognerebbe adattare le autostrade mondiali e 2) la scarsa manovrabilita’ dei veicoli attaccati alla stessa (cioe’ i veicoli viaggerebbero come tram elettrici, rendendo sorpassi e altre manovre problematici). Esisteva gia’ una soluzione simile a quella da te immaginata, in cui i veicoli erano dotati di connessione “aerea” per la lunga percorrenza e di una batteria (limitata) per l’ultimo miglio libero. Lo sviluppo della rete di distribuzione del petrolio ha mandato nel dimenticatoio questa tecnologia, ma non e’ detto che non possa essere rispolverata in futuro. Per quanto riguarda il finanziamento di soluzioni alla mobilita’ elettrica, il problema e’ che ancora non e’ chiaro quale sia la soluzione ottimale sulla quale investire. Forse quel che dici tu, forse altro (supercapacitori?)

Pietro

>Poi, certo, si puo’ sempre ridurre il numero dei posti ma cosi’
>rischi che ti servano piu’ auto per portare gli stessi passeggeri

chiaro, è che ho in mente delle statistiche che mi fanno pensare che lo spreco di energia per portare in giro 2 mini-auto al posto di un’auto normale quelle volte che si gira in più di 2 persone sia ampiamente compensato dai risparmi che si avrebbero scorazzando 500kg al posto di 1000 tutte le volte che si gira da soli. Per la città di Trento, per esempio, ricordo uno studio in cui si era calcolato che oltre l’85% delle auto in entrata portavono 1 o 2 persone…purtroppo non trovo più online la fonte ma immagino che il dato non sia tanto differente anche in molte altre città del nord. Poi ben vengano ovviamente i miglioramenti tecnici che consentano di limare ulteriormente i pesi.

>- cablare le autostrade

a dire il vero pensavo ad una cosa ancora più costosa: costruire proprio una rete dedicata (più fitta di quella autostradale): sede stradale, cablatura, svincoli ecc. I veicoli a due posti (non a fianco come nelle smart ma uno davanti e uno dietro, in modo da occupare poco più di un metro di larghezza per poco più di 2 metri di lunghezza) consentirebbero di limitare molto la larghezza della nuova sede stradale. Rimane il problema dei sorpassi, ma se la rete fosse dedicata (e intelligente) non si potrebbe immaginare di rendere automatica la guida al suo interno e regolare il moto di tutte le auto sulla stessa velocita? fantascienza?? sai che bello nessuno più che ti sfanala in autostrada

Defcon70

Dimenticavo: per il resto quoto Marzio.
La mobilità privata di massa, perlomeno ai livelli a cui siamo abituati oggi, fra qualche decennio sarà solo un ricordo. Un ricordo dei bei tempi che furono, quando c’era petrolio per tutti, a basso prezzo e di ottima qualità.
plato

la bmw ha scelto il mercato più attento alle emissioni. ai cinesi non sarebbe fregato nulla. e noi siamo troppo poveri per permetterci auto costose (vedi reddito medio)
Net Flier

@defcon
tu parli di “tecnologia del domani”, non ancora disponibile oggi e di soluzioni poco pratiche, facendo confusione con i vari interventi a cui ho risposto.
in primis, la faccenda dei distributori interrati: per tirare su la nafta (o un fludio qualunque) è sufficiente un tubo; con una batteria “grande come un materasso a piazza singola” non basta un tubo e non la sollevi a mano dallo scaffale come fai per le candele.
in secondo luogo, che tu alimenti le stazioni dalle cabine in mt, non è scontato: ci sarà sicuramente un trafo dedicato mt-bt, ma alla fine della solfa è sempre un collo di bottiglia: ho cento vetture da servire, ho cento batterie. la centounesima vettura la rimbalzo o la faccio attendere otto ore di ciclo di carica? se il punto di scambio batterie è sull’arteria principale, quindi a non meno di una quindicina di km di media dai paesi e l’autonomia è di 200km, io ho bruciato quasi il 10% del “pieno elettrico” solo per ripristinare la batteria.
un’auto elettrica si comporta ne più ne meno come un muletto elettrico (ed è quello che ho scritto, leggi bene i miei interventi, per favore): al calare della carica, scende la potenza. quindi, ti riformulo la questione: saresti disposto ad accettare un mezzo che al 50% eroghi (valore ipotetico sparato a caso) il 60% della potenza massima e continui a diminuire con il passare dei km? io no e penso che pochi siani disposti.
un errore che c’è nei tuoi commenti è quello relativo al cambio di contratto: che costi 50€ non è assolutamente vero. con eni e contratto esistente da 3kW, l’upgrade a 6kW costa la bellezza di 350€ di gestione (dispaccio ed altre amenità), il costo fisso aumenta del 50% circa (i conti precisi non li ho fatti, ma l’ordine di grandezza è quello) e la corrente erogata costa di più; ho fatto il cambio a luglio.

altra cosa importante: il doppio contatore si può mettere praticamente da sempre, peccato che l’erogazione in monofase domestica sia abbastanza pessima (sbalzi vari, supportati dal fatto che gli elettrodomestici non contengono chissà che di tecnologia e che tutto gli accessori quali tv, pc ecc siano dotati di switching); non voglio immaginare con un carico fisso per le batterie.

ultimo ma non ultimo, non conosco i capitolati delle cabine di bt, ma di norma, i trafo sono tutti dimensionati al 150% della capacità.

Defcon70

Niente da fare, sono tutte considerazioni poco convincenti e/o disinformate e/o prevenute le tue. La discussione non vale la pena.
Per il tuo contratto di fornitura, evidentemente ti sei fatto fregare. Potevi andare sul sito dell’AEEG e tramite il Trova Offerte potevi scegliere il fornitore migliore.

Net Flier

mi dispiace non poter arrivare dove vuoi.

vergani umberto

Per pura passione ho progettato un motore a scoppio e l’ho brevettato su
richiesta della Piaggio la quale ha apprezzato PER ISCRITTO la bontà del progetto decidendo però di non svilupparlo essendo già impegnata con ENEL a sviluppare un motore elettrico. Il mio progetto è stato anche apprezzato da MOTOCICLISMO che lo ha pubblicato sul numero di Gennaio 2010 ( é rintracciabile su GOOGLE digitando VERGANI UMBERTO )
Gli indiscutibili vantaggi teorici comportavano però anche alcuni limiti pratici. Successivamente ho elaborato un nuovo progetto
che aumenta il rendimento totale di oltre il 15% superando per di più i suddetti limiti.
Scoraggiato dalla freddezza di Piaggio e di altri costruttori italiani,
mi stò chiedendo se valga la pena di spendere altri euro per un nuovo
brevetto visto che il motore a scoppio pare essere giudicato da molti in stato preagonico. VERGANI
Defcon70

Sig. Vergani,

siccome io ho grande stima del genio italico (tanto che siamo uno dei pochissimi paesi al mondo che quasi compensa con la creatività e l’ingegno progettuale dei singoli la cronica mancanza di ricerca e sviluppo organizzati e strutturati), ho dato una scorsa all’articolo pubblicato su motociclismo.it sul suo primo brevetto, ma sfortunatamente ne deduco che il suo commento a questo post è quanto meno fuori luogo.

Lo è perché qui Zuliani ha fatto un inno ai vantaggi della leggerezza e lei ci propone un motore a combustione interna che, pur con un aumento del rendimento teorico grazie a un miglioramento dell’accensione, diminuisce alla fine la potenza specifica e quindi in sostanza aumenta massa e diminuisce le prestazioni a parità di altro. E’ pur vero che quello illustrato è il glifo ver 1.0 e che ci ha rilavorato sopra.

La questione bloccante è di prospettiva: da quel che ho capito leggendo qualche suo commento qua e la, per ragioni anagrafiche lei si è formato nel Periodo dell’Abbondanza (il petrolitico…), periodo nel quale disquisire di rendimenti di motori a combustione di derivati del petrolio era pura accademia vista l’abbondante risorsa ad altissimo EROEI. La crisi petrolifera degli anni in cui lei aveva più o meno la mia età, l’Occidente se l’è messa velocemente alle spalle generando la situazione sociale e politica medio-orientale che tutti conosciamo o dovremmo conoscere.

Ora, noi, che siamo attaccati il più possibile e per quanto ancora possibile alla libertà donata dalla mobilità privata, non abbiamo più un altro Medio-Oriente da spremere e cerchiamo in tutti i modi possibili un’alternativa che abbia rendimenti energetici sostenibili nel post-petrolitico e che sia possibilmente più sostenibile in genere. In questa luce, i rendimenti delle macchine elettriche (intese come motori, generatori, accumulatori, elettronica), balzano immediatamente all’occhio.

Ho letto velocissimamente che ha anche un brevetto o un’idea per una turbina eolica a potenza specifica e produttività incrementata: doni ancora a lei e possibilmente alla Società il frutto della sua inventiva lavorando su idee più utili nel contesto attuale.
vergani umberto

Rispondo a DEFCON 70: Ipotizzando uguale a 0,3 il rendimento totale di un motore convenzionale, il mio nuovo progetto non ancora brevettato lo ele-
verebbe a 0,345, le masse alterne e gli ingombri non verrebbero aumentati
e quindi la velocità angolare massima e la potenza non verrebbero penaliz-
zati. Io personalmente sarei felice che il motore elettrico soppiantasse
dopo un ventennio quello endotermico, ma nel frattempo il termico potrebbe integrarsi vantaggiosamente all’elettrico in una soluzione
ibrida. O no?
Defcon70

“Ipotizzando a 0,3 il rendimento [...]” Magari!

Non sono certo un talebano, tant’è che sono felice possessore di un’ibrida, ma 0,345 ritengo sia un po’ poco per convincere un costruttore a rimetter pesantemente mano a una produzione in serie di motori endotermici.

Una dritta, se le servisse: le ibride che molto probabilmente prenderanno più campo nei prossimi anni saranno di tipo “seriale”, ossia con batterie di media capacità ricaricabili velocemente dalla rete, un motore/generatore elettrico dimensionato per fornire tutta la coppia e potenza che serve in trazione e in recupero energetico ma con l’aggiunta di un generatore ausiliario (un gruppo elettrogeno) alimentato a benzina/gasolio che si attiva al di sotto di una certa depletion della batteria. Come la Chevrolet Volt (o quasi, per la verità).

Serviranno motori a combustione leggeri (sennò tanto vale aggiungere kWh di batterie), molto compatti (per competere con le elettriche pure che forniranno tanto spazio di carico per via della estrema compattezza del powertrain) e che siano con rendimenti elevati anche in un ristrettissimo range di giri motore (un po’ come gli attuali ciclo diesel o o ciclo Otto ottimizzati per il gas naturale utilizzati nella produzione di energia elettrica che arrivano a un rendimento complessivo, incluso l’alternatore del 37-38%)
vergani umberto

Rispondo a DEFCON. Lasci perdere il valore 0,3 che so essere ottimistico,
adottiamo pure un 0,25, rimane però dimostrabile teoricamente il loro incremento di OLTRE il 15%. Il twin-air FIAT vanta già un incremento mi
pare del 15%, il mio incremento si sommerebbe ad esso, si potrebbe quindi
sputare su un incremento del 30% ??? Da un 0,3 si salirebbe a 0,39.
Ho letto di possibilità teoriche di poter arrivare a 0,45 sostenute da
esperti e non da orecchianti come me.Comunque grazie a DEFCON della
sua prontezza nel darmi retta !!.
VERGANI UMBERTO
Defcon70

Purtroppo per lei, deve convincere un costruttore di motori a darle retta, non il sottoscritto…
Auguri e saluti.

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Filippo Zuliani

Fisico e ingegnere. Vive in Olanda e lavora al centro di ricerca e sviluppo di Tata Steel Europe, tra produzione industriale e ricerca universitaria. Sul suo blog parla di materiali, energia, trasporti e materie prime.