L’epica del Boeing 747

È Natale. Qual è il più bel regalo che l’aeronautica civile abbia mai ricevuto? C’è una risposta sicura: il 747 della Boeing, cioè il Jumbo Jet, l’aereo che ha cambiato tutto. Mettetevi comodi, perché è una storia bella lunga ma avvincente.

Il Jumbo Jet ha la mia età. Alla fine, continuo a ripetermi questa cosa. L’aereo più caratteristico, bello, iconico dell’era del jet, del trasporto di massa, è mio coetaneo. Non male. Se non fosse che stiamo parlando del 1969. Sigh…

Il Jumbo Jet, cioè il Boeing 747, ha una storia particolare, ricca, lunga e decisamente strana. Cominciamo dalla definizione sintetica del ruolo di questo aereo: ha cambiato il mondo. È stato il primo velivolo in grado di trasportare grandi quantità di persone in un colpo solo. Parliamo di 500 passeggeri alla volta. Una “great weapon of peace”, come lo definì Juan Trippe, il papà della Pan Am, che giocò un ruolo chiave nella nascita di quest’aereo. Andiamo con ordine.

(Il mondo senza la Pan Am)

Sono gli anni Sessanta, l’America è definitivamente uscita dall’ombra della seconda guerra mondiale è sta finendo la spinta delle commesse nate sulla base dei progetti militari dell’epoca. Anzi, una nuova ondata, richiesta per contrastare la minaccia rossa e per combattere in Corea e Vietnam, sta emergendo. L’industria aeronautica degli States è ancora decisamente frammentata: oltre a Boeing ci sono Lockheed, McDonnell, Martin Marietta, Douglas e varie altre “minori”. Soprattutto, il mito futurista della velocità è nel suo pieno: visti i rapidissimi progressi dei motori a getto, si pensa che entro poco tutti i trasporti aerei di passeggeri utilizzeranno aerei supersonici, cioè capaci di volare più veloci del suono (circa 1100 km/h in quota, ma dipende dalla temperatura) e quindi la scommessa del futuro siano questi straordinari aeroplani.

In Europa sta nascendo un consorzio che ha come obiettivo la creazione di un jet che vada più veloce del suono e che segni la “concordia” tra le nazioni ex-belligeranti: è l’altro percorso per unificare le economie europee, quello che si svolge in parallelo alla nascita delle nostre Comunità (la Comunità europea del carbone e dell’acciaio Ceca, la Comunità europea dell’energia atomica Ceea o Euratom, e poi la Comunità Economica Europa), darà due frutti, il primo dei quali sarà il Concorde (il jet più veloce del suono prodotto dal consorzio Aérospatiale-BAC), e l’altro indiretto cioè la creazione dei presupposti politici, tecnici e industriali per la nascita del consorzio Eads-Airbus.

Negli Usa invece si lavora alacremente al doppio “vaporware” del Lockheed L-2000 e del Boeing 2707. Nessuno dei due velivoli vedrà mai la luce e gli Usa molleranno l’idea di un SuperSonic Transport (SST), mentre i russi faranno un po’ di cinema con il loro Tupolev Tu-144, ma anche quelli senza grande costrutto.

Gli ingegneri della Boeing avevano per la testa anche un altro progetto: un grande aereo passeggeri che seguisse sostanzialmente l’idea di spostare grandi quantità di persone (in pratica il sogno di Juan Trippe che voleva dare alla Pan Am dei clipper sempre più grandi) per quella decina d’anni, massimo venti, ritenuti necessari prima che si affermasse definitivamente il trasporto aereo supersonico. In termini di ciclo di vita di una famiglia di aeroplani, dieci anni sono a malapena il tempo di sviluppo e meno della metà del ciclo di vita operativo di un apparecchio. Il progetto nasceva quindi “fallato”, a scadenza. Era il frutto di lavori di ricerca per concorrere alla realizzazione di aerei militari jet con funzione cargo – moderne fortezze volanti d’altissima quota da impegnarsi in trasporti a distanza intercontinentali – riciclati per il mercato civile, come d’abitudine per gli americani. In quel caso, la gara era per il C-5 Galaxy vinta dalla Lockheed nel 1965.

Per far partire il progetto del 747 riciclando così i progetti “perdenti” in ambito militare della Boeing, occorrevano due cose: un numero di ordini preventivi molto elevato per giustificare gli enormi costi di sviluppo in tempo di pace (in tempo di guerra c’è il contributo anticipato dei militari per lo sviluppo degli aerei, che ha sempre consentito agli americani di fare le cose decisamente in grande) e poi un possibile “doppio uso” dell’apparecchio stesso per giustificare almeno venti anni stimati di operatività.

Riguardo al secondo punto, quelli di Boeing erano sicuri di poter fare bene, perché hanno avuto un’idea geniale: progettare un aereo-cargo molto efficiente e travestirlo da aereo passeggeri, in modo che sarebbe stato facile abbandonare il settore del trasporto civile appena fossero arrivati in massa gli aerei supersonici, e darsi al trasporto merci. Per dare il massimo come aereo per il cargo, l’idea era di avere la cabina di pilotaggio rialzata, in maniera tale che l’aereo potesse aprire il “naso” e offrire un ponte unico a partire dal davanti per massimizzare il carico utile e semplificare le operazioni di carico-scarico. Da qui il secondo ponte rialzato, che costituisce l’originale e riconoscibile “gobba” del Jumbo Jet.

L’altra cosa che serviva (e ancora serve) quando si vuol fare un nuovo aereo di tali dimensioni, è un super-ordine di partenza; serve cioè quella sorta di project financing che aiuti a dare il via ai lavori (allestire i capannoni, comprare i macchinari, investire nella produzione, come vedremo non è cosa da poco) e anche in quel caso la Boeing su quell’aereo ci si sarebbe dovuta scommessa l’azienda, per così dire. Ecco poi com’è andata.