Come va Italo?

Il primo e unico treno privato ad alta velocità in Europa ha passato un periodo difficile, ma quest'anno per la prima volta chiuderà un bilancio in attivo

(ANSA/MASSIMO PERCOSSI)

Il 28 aprile del 2012 iniziava a viaggiare il treno Italo, della società Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV): era la prima volta in Europa che una linea ferroviaria ad alta velocità veniva percorsa da un convoglio privato. Cinque anni dopo, NTV è la prima società ferroviaria privata in Europa in termini di passeggeri: ha attraversato un difficile periodo di crisi, anche a causa di una concorrenza non sempre leale da parte di Trenitalia, ha rischiato il fallimento e si è risollevata – ironicamente – anche grazie agli aiuti indiretti dello stesso Stato che possiede Trenitalia. Secondo i suoi amministratori, il bilancio 2016 di NTV sarà chiuso per la prima volta con un guadagno significativo.

NTV è stata la seconda società ferroviaria privata a operare in Italia: la prima fu Arenaways, che operò alcuni treni locali nel nord Italia tra 2010 e 2011. Nacque nel 2006 da un’iniziativa degli imprenditori Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone, l’unico nel gruppo con esperienza di trasporti ferroviari. Due anni dopo nella società entrarono anche Banca Intesa Sanpaolo e SNCF, l’operatore pubblico dei treni francesi: quest’ultima scelta causò molte polemiche, visto che il sistema francese è ancora chiuso all’ingresso di privati e di operatori stranieri. All’epoca, invece, l’Italia era uno dei paesi all’avanguardia nelle liberalizzazioni del settore ferroviario e aveva rapidamente recepito nella propria legislatura le direttive europee che dai primi anni Duemila imponevano a tutti paesi dell’UE la separazione del gestore della rete ferroviaria da quello dei treni, e l’apertura all’ingresso di operatori privati.

La strategia di NTV per fare concorrenza a Trenitalia era basata sulla pessima opinione che gli italiani hanno quasi sempre avuto sui servizi offerti dalle ferrovie pubbliche, giudicati poco efficienti, costosi e perennemente in ritardo. NTV puntava a offrire un servizio di alto livello, quasi lussuoso: i passeggeri così avrebbero potuto scegliere tra gli affollati treni dell’operatore pubblico, oppure i più lussuosi treni Italo, che in un tempo paragonabile li avrebbero trasportati tra le grandi città italiane offrendo un servizio migliore a un prezzo competitivo. Dopo un lungo percorso organizzativo e burocratico, sei anni dopo la fondazione della società, nel 2012, i primi 25 treni Italo erano pronti a partire.

Montezemolo e i suoi soci, però, non avevano fatto i conti con il loro concorrente, Trenitalia, e con l’energico Mauro Moretti, che all’epoca era sia capo di RFI, la società incaricata di gestire la reteferroviaria, che della stessa Trenitalia, società operatrice di treni in regime di libera concorrenza. Inizialmente per NTV non fu possibile partire dalle costose e affollate stazioni principali del sistema italiano: Roma Termini e Milano Centrale. NTV operò i suoi convogli dalle due stazioni sussidiarie di Milano Porta Garibaldi e Roma Tiburtina. All’epoca, una teoria in voga nella progettazione di sistemi ferroviari era che presto i passeggeri si sarebbero spostati dalle stazioni centrali a nuove fermate subito fuori dai centri delle principali città. I treni ad alta velocità, secondo questa tesi, non sarebbero andati oltre queste “fermate veloci”, così da ottenere anche il risultato di impiegare meno tempo nel loro viaggio. La teoria però non resse alla prova dei fatti: i viaggiatori continuarono a preferire l’arrivo in pieno centro e stazioni come Tiburtina ancora oggi sono in buona parte vuote. Oggi Italo serve regolarmente le stazioni nei centri città.

Ci furono anche altre iniziative ostili contro Italo, che furono in un certo senso molto originali. Una di quelle più ricordate riguarda il marciapiede della stazione di Rimini, una località che NTV era molto interessata a raggiungere. I treni Italo rispondono agli ultimi standard internazionali, come i più moderni Freccia 1000 di Trenitalia: per questa ragione sono molto alti e quindi per scendere dalle carrozze i passeggeri hanno bisogno di una banchina più alta di quella che si trova di solito nelle stazioni. Normalmente, nelle stazioni che ospitano treni ad alta velocità, RFI si occupa di rialzare i binari destinati ad ospitare questo tipo di treni (in molte grandi stazioni, come Roma e Milano, potete vedere facilmente la differenza in altezza dei vari marciapiedi). A Rimini, però, RFI impiegò parecchi mesi per iniziare i lavori. Troppo, secondo i manager di NTV, che si offrirono di anticipare circa mezzo milione di euro per effettuare gli adeguamenti necessari e permettere ai loro treni di arrivare in città. Dopo mesi di trattative i lavori furono finalmente eseguiti.

Un altro caso particolare è quello della cancellata di Roma Ostiense, un’altra delle stazioni secondarie servite da Italo. NTV investì molto nella stazione costruendo Casa Italo, un grande edificio che oltre alla biglietteria e alla sala di attesa ospita anche un ristorante Eataly. Casa Italo si trova a pochi metri dai binari dove arrivano i treni ma RFI, adducendo ragioni di sicurezza, costruì una cancellata che bloccava da lì l’accesso ai binari. Al posto di pochi metri, i passeggeri di Italo erano costretti a un percorso tra i due e i trecento metri per raggiungere i loro treni. Ci vollero mesi prima che RFI decidesse di aprire un varco nella cancellata e permettere così un facile accesso ai binari per i viaggiatori dei treni Italo.

NTV rispose a questi attacchi protestando, acquistando pagine sui principali quotidiani italiani e denunciando il comportamento scorretto degli operatori pubblici. Secondo alcuni, però, quelle azioni furono poco più che dispetti. Secondo Giancarlo Scolari, direttore editoriale di Ferrovie.it, un sito specializzato in trasporti ferroviari, il problema di NTV era un altro: «Fu che scelsero di fare concorrenza a Trenitalia sull’alta velocità, il settore dove era più forte». Non fu difficile per la società pubblica attuare una serie di contromisure all’arrivo del concorrente: il servizio venne ulteriormente migliorato e iniziò una nuova strategie di prezzo molto aggressiva. «Paradossalmente», racconta Scolari, «l’effetto dell’ingresso di NTV è stato più positivo per Trenitalia».

L’effetto fu positivo anche per i passeggeri: le due principali società che si occupavano di alta velocità iniziarono a rendere il loro servizio sempre migliore, cercando al contempo di mantenere i prezzi competitivi. NTV, però, non era pronta a questo scontro. I suoi treni avevano una media di riempimento del 40 per cento, migliore delle più rosee previsioni prospettate alla nascita della compagnia: a causa della concorrenza di Trenitalia, però, i ricavi furono molto più bassi del previsto. Tra il 2013 e il 2014 la società si trovò vicina al fallimento e fu costretta e licenziare o mettere in cassa integrazione un quarto dei suoi dipendenti.

Nel momento peggiore, nel corso del 2014, NTV ricevette un aiuto inaspettato: l’Autorità per i trasporti decise di dimezzare il pedaggio per l’utilizzo delle linee ferroviarie che gli operatori di treni devono pagare a RFI. Il pedaggio scese da 13 euro al chilometro per ogni treno a 8,7 euro, una decisione valida sia per NTV che per Trenitalia. Fu una decisione in parte economica e in parte politica: se NTV fosse fallito, RFI avrebbe perso un’importante fonte di entrate; in più ci sarebbe stato un forte contraccolpo di immagine, perché in molti ne avrebbero imputato il fallimento alle scorrette pratiche di concorrenza di Trenitalia. L’immagine dell’Italia come un paese dove è difficile investire con successo, se non impossibile, sarebbe diventata ancora più fondata.

Anche grazie al respiro concesso dall’abbassamento delle tariffe, NTV portò a compimento la trasformazione che aveva già iniziato. I costi iniziarono a essere abbassati e molti servizi a bordo treno furono eliminati, in modo da consentire una competizione maggiore sulle tariffe. «I manager della società capirono che i passeggeri preferivano spendere cinque euro in meno di biglietto piuttosto che ricevere un cocktail di benvenuto a bordo», spiega Scolari. Negli ultimi anni la trasformazione di NTV si è completata: «Nati come un concorrente dell’alta velocità di lusso, i treni di NTV sono diventati un low cost». Se questo cambio di strategia mostra che NTV fece scelte rischiose e forse errate alla sua nascita, i risultati degli ultimi anni sembrano mostrare che il cambio di rotta ha avuto successo. Nel 2015 la società ha chiuso il suo primo bilancio in pareggio e oggi i suoi manager dicono che il 2016 potrebbe chiudersi con più di 50 milioni di euro di utile.

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