Come sta Uber, in tutto questo

Nel 2016 ha perso 3 miliardi di dollari ma può permetterselo, grazie a un modello di business spregiudicato e pratiche molto controverse

(AP Photo/Eric Risberg, File)

Nel 2016 Uber, il servizio di trasporto privato a metà tra il taxi e il noleggio di auto con autista, ha perso circa 3 miliardi di dollari: una cifra in crescita rispetto ai 2,2 miliardi persi nel 2015. Questi pessimi risultati non sono una sorpresa per una società che dalla sua fondazione nel 2009 non ha quasi mai prodotto utili. Una delle ragioni è che Uber investe moltissimo, sia per espandere il suo mercato tradizionale, quello del noleggio auto tramite app, sia in settori innovativi, come le auto che si guidano da sole: ma secondo alcuni dietro le perdite di Uber ci sono anche pratiche controverse, come attività di lobbying, spese processuali per le numerose cause intentate da dipendenti e concorrenti e l’attività di dumping, che consiste nel tenere i prezzi artificialmente bassi per eliminare la concorrenza.

Non tutto il bilancio di Uber è negativo, comunque. Nel 2016 la società ha fatturato circa 5,5 miliardi di dollari, più del doppio dei due miliardi incassati nel 2015. Per quanto positiva, è una crescita che non ha migliorato molto i conti della società che, secondo i calcoli di TechCrunch, spende 1,55 dollari per ogni dollaro che guadagna. Dal 2012 a oggi le perdite di Uber sono aumentate ogni anno. La sua voce di costo principale è quella degli autisti, che però non sono dipendenti di Uber. Ognuno di loro è un fornitore indipendente, che possiede una sua automobile e riceve una percentuale basata sul numero di corse che effettua. Soprattutto in Europa molti autisti hanno fatto causa ad Uber, sostenendo che il loro lavoro costituiva in realtà un vero e proprio rapporto subordinato e non una semplice fornitura di un servizio.

Parte di queste perdite sono legate anche ai massicci investimenti che la società ha fatto nel settore delle automobili che si guidano da sole, che per Uber è particolarmente importante visto che i suoi costi principali sono proprio quelli degli autisti. Ma fare ricerca in questo settore è diventato più costoso ora che sempre più società stanno entrando nel business delle automobili autonome (e Google ha appena fatto causa a Uber proprio per le auto che si guidano da sole). Uber investe molto anche nel suo business tradizionale, il noleggio di auto, e nel marketing, e ha speso molto per lanciare UberEATS, il servizio di consegna cibo attivo in oltre 50 città e da poco arrivato anche a Milano.

Nonostante le gravi perdite, la valutazione della società continua a crescere: a fine 2016 è arrivata a 69 miliardi di dollari. Uber, fondata da Travis Kalanick e Garrett Camp nel 2009, non è quotata in borsa: significa che la società non è obbligata a rendere pubblici molti dettagli sulla sua situazione finanziaria. Inoltre le sue azioni non vengono scambiate sui mercati aperti, quindi la valutazione della società significa poco oltre che fornire un’idea generale di cosa i principali operatori pensano di Uber (molti infatti sono scettici che quello sia il vero valore di Uber).

Quello che si sa con maggiore certezza è che tra il 2009 e oggi Uber è riuscita a raccogliere tra gli investitori circa 15 miliardi di dollari: una cifra “colossale”, come l’ha definita il New YorkTimes: «Fatta di denaro vero, non di valutazioni campate in aria». Soltanto nel 2016 Uber è riuscita a raccogliere fondi per altri 2 miliardi di dollari, che permettono ai manager della società di rimanere tranquilli, nonostante il loro business abbia generato soltanto perdite negli ultimi otto anni. Di solito questo afflusso di investitori viene spiegato con il fatto che Uber è il futuro del trasporto via automobile. Sarebbe quindi un investimento sicuro, destinato prima o poi a generare dei ritorni economici, anche se per il momento la società sembra vivere un momento travagliato.

Tra gli esperti circolano anche altre interpretazioni. Una delle analisi più severe del business di Uber è stata pubblicata a fine 2016 da Hubert Horan sul blog Naked Capitalism (il post è molto lungo, qui trovate una sintesi del blog Econopoly del Sole 24 Ore). Horan è un esperto di regolazione dei trasporti che per 30 anni ha lavorato come consulente nel settore aeronautico. Secondo i suoi calcoli, gli utenti di Uber attualmente pagano in media soltanto il 41 per cento del costo di ogni corsa. Il resto viene coperto dai finanziamenti degli investitori, come i due miliardi ottenuti nel 2016. La tesi di Horan è che Uber attiri molti capitali perché i suoi investitori sanno benissimo qual è l’obiettivo della società: operare in perdita grazie al massiccio afflusso di capitali, eliminare la concorrenza, istituire una sorta di monopolio e quindi iniziare ad aumentare i prezzi, comprimendo i salari dei dipendenti e iniziando così a generare utili.

Secondo Horan e altri, non è una competizione soltanto tra Uber e gli operatori tradizionali. Senza le tutele legali che in molti paesi proteggono i tassisti (il meccanismo delle licenze in Italia, per esempio), gli operatori tradizionali non hanno speranza di sopravvivere in una guerra commerciale contro una società ricca come Uber, che può permettersi di lavorare in perdita per anni. I principali rivali di Uber sarebbero le molte altre società che offrono servizi simili. Secondo il New York Times: «ogni volta che Uber riesce a raccogliere un altro miliardo di dollari, per gli investitori diventa sempre meno attraente sostenere uno dei suoi numerosi concorrenti: Didi Chuxing, Lyft, Gett, Halo, Juno. Lo sforzo di raccogliere capitale è diventato parte stessa della competizione. Non è più solo una rivalità per ottenere guidatori e nuovi clienti: è una guerra di logoramento, una folle corsa per strangolare il bisogno di investimenti dei propri concorrenti».

Uber ha combattuto questa lotta con mezzi spesso molto discutibili. Nel 2014, per esempio, ha attaccato direttamente il suo rivale Lyft, molto popolare negli Stati Uniti soprattutto tra i giovani. Nel mese di agosto 177 persone incaricate da Uber fecero 5.560 false prenotazioni di auto Lyft per poi annullarle pochi secondi dopo, di fatto bloccando l’intero servizio per ore. Uber ha negato le accuse ma il sito The Verge le ha confermate mostrando alcuni documenti interni della società. Uber spende moltissimo anche per l’attività di lobbying e per risolvere le numerose cause che gli intentano clienti e concorrenti. Google, per esempio, ha fatto causa ad Uber accusandola di aver sottratto alcuni documenti riservati sui sistemi di guida automatica.

In parte la strategia di Uber, basata su aumento delle tariffe e compressione dei salari una volta raggiunta una situazione di quasi monopolio, sta già cominciando a emergere. Secondo alcune persone informate sulla situazione finanziaria di Uber che hanno parlato con TechCrunch, il suo principale concorrente, Lyft, spende in media il 50 per cento in più a ogni viaggio, soldi che vengono spesi soprattutto in premi e incentivi agli autisti. Uber, invece, all’inizio del 2015 e poi di nuovo all’inizio del 2016, ha abbassato le tariffe in circa 100 città, tagliando nel contempo la percentuale del prezzo della corsa destinata agli autisti. Secondo la spiegazione ufficiale, la decisione è stata presa per aumentare la domanda di corse e quindi ne avrebbero beneficiato gli autisti, ma secondo alcune analisi le cose non sono andate proprio in questo modo.

Izabella Kaminska, blogger finanziaria del Financial Times, ha scritto su FT Alphaville: «La vera innovazione che Uber ha introdotto per convincere gli investitori che il suo modello è in grado di funzionare non ha nulla a che fare con la tecnologia. Al contrario: è basata sul caro vecchio sfruttamento dei fornitori [cioè gli autisti], che ricevono pagamenti sotto costo, e sul trasferimento del denaro degli investitori ai clienti sotto forma di sussidi […]. Gli investitori, per qualche inspiegabile ragione, non sono riusciti ad accorgersene. Se Uber è economico non è perché ha battuto in innovazione il mercato dei taxi, che alla fine ha accesso alla stesse tecnologie di Uber. Al contrario, è perché gli investitori non sono riusciti ad accorgersi che la sua principale innovazione è stata sfruttare le enormi risorse ricevute dai finanziatori».

Il successo di Uber è in parte dovuto anche alla stampa, che spesso gli è stata molto favorevole, anche per reazione agli atteggiamenti di chiusura totale nei confronti di Uber e di servizi simili da parte degli operatori tradizionali del trasporto via auto. In paesi come l’Italia, il mercato dei taxi è un settore chiuso dove un piccolo gruppo di operatori riesce a estrarre guadagni grazie alla protezione di leggi arcaiche, difese con metodi spesso prepotenti. I tassisti si sono dimostrati ostili anche a piccolissime innovazioni tecnologiche come quelle di Uber, per esempio la sola possibilità di pagare automaticamente con la carta di credito e chiamare una vettura tramite una app. Nel nostro paese i tassisti hanno spesso osteggiato l’introduzione della app MyTaxi (che funziona esattamente come Uber) e moltissimi di loro sono ancora sprovvisti di POS, che permette di effettuare pagamenti tramite carta.

Secondo alcuni, quindi, tassisti e Uber puntano entrambi allo stesso obiettivo: chiudere il mercato del trasporto via automobile, in modo da estrarne una rendita. In questo schema, i tassisti puntano a estrarre le loro rendite dai clienti o dallo stato (il Foglio ha ricordato in questi giorni che secondo la Banca d’Italia in Italia i tassisti evadono in media il 70 per cento del loro reddito). Uber, invece, punta a estrarre una rendita dagli autisti e, per il momento, dai suoi finanziatori. Alessandro Guerani ha riassunto così questo punto di vista sul Sole 24 Ore: «Assodato che un valore aggiunto creato esclusivamente dalla normativa, come il caso delle licenze dei taxi, dei notai, ecc, è pessimo per l’economia, siamo proprio sicuri sicuri che la soluzione più efficiente e liberale sia un monopolio/monopsonio?».

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