Come funziona una compagnia low cost

Come fanno a far costare i biglietti così poco e guadagnare comunque? Gli extra sono solo una piccola parte della loro strategia

(Gregor Fischer/picture-alliance/dpa/AP Images)

Come ogni anno, quest’estate milioni di persone prenderanno un aereo per andare in vacanza e molte di loro lo faranno su un volo cosiddetto low cost, rinunciando ai confort per risparmiare qualche soldo, “tanto si arriva lo stesso”. Su alcune tratte, le offerte delle compagnie a basso costo sono talmente convenienti da condizionare la scelta della meta per le ferie o la loro stessa durata. Con politiche commerciali molto aggressive, negli ultimi anni le low cost hanno ottenuto successi con pochi precedenti, soprattutto in Europa, dove società come Ryanair ed EasyJet riescono a guadagnare in proporzione molto di più rispetto alle concorrenti tradizionali. Ma come fa una compagnia low cost a offrire voli a pochi euro e guadagnare lo stesso così tanto?

Un volo su una low cost ha un prezzo di decine, talvolta centinaia, di euro inferiore rispetto a quello di una compagnia aerea tradizionale; se si trova l’offerta giusta a volte si riesce a viaggiare con meno di 10 euro per una tratta europea che non superi le 2-3 ore di volo. Tutti sanno che le low cost riescono a offrire prezzi così bassi riducendo le spese all’osso e ottimizzandole, mentre in pochi sono consapevoli di come si faccia nella pratica a spendere meno in uno dei mercati più costosi e rischiosi che esistano al mondo.

Flotta
Gli aerei sono naturalmente la risorsa più importante di una compagnia aerea: più sono nuovi ed efficienti, più consentono di risparmiare denaro sul carburante. Per questo motivo le low cost hanno in media flotte molto più giovani rispetto alle aziende concorrenti: l’età media degli aeroplani di EasyJet è 4 anni, per esempio, rispetto agli oltre 12 di Lufthansa. La differenza è dovuta al fatto che le flotte delle low cost sono molto più omogenee e spesso costituite da un solo modello di aereo, a differenza di quelle delle compagnie tradizionali che usano decine di modelli diversi, spesso molto grandi e più longevi usati per le tratte transcontinentali, che le low cost non coprono quasi mai.

Una flotta basata su un solo modello offre molti vantaggi, a partire dai costi ridotti per l’addestramento del personale. L’azienda deve organizzare corsi una sola volta per piloti, assistenti di volo, meccanici, tecnici e altri addetti per imparare a lavorare su un aereo, che sarà sempre dello stesso tipo, e anche eventuali corsi di aggiornamento saranno meno costosi. La low cost può inoltre mantenere un rapporto commerciale con chi materialmente produce gli aerei, ottenendo sconti e agevolazioni quando effettua ordini di nuovi aeroplani. Per i due più grandi produttori al mondo, Airbus e Boeing, non c’è niente di meglio di clienti fedeli che garantiscono vendite in cambio di qualche sconto: c’è un interesse reciproco che fa funzionare gli accordi. Ryanair usa circa 350 aerei Boeing 737 e ne ha ordinati negli ultimi anni altri 215; EasyJet utilizza 230 Airbus A319 e A320, molto simili tra loro, e ha piazzato ordini per altri 182 aerei.

Ryanair

In linea di massima, più i modelli sono recenti, più si riducono i costi per mantenerli e aumenta il risparmio di carburante, una delle voci di spesa più alte per le compagnie aeree. Alcune low cost riducono ulteriormente i costi di manutenzione con alcuni accorgimenti, come utilizzare sedili non reclinabili: quelli reclinabili, per via delle loro parti mobili, hanno più probabilità di rompersi e di richiedere costose riparazioni. Le regole per la sicurezza del volo, soprattutto in Europa, sono molto severe: se c’è una cosa su cui si spende il necessario sono le verifiche delle strumentazioni di bordo per fare volare l’aereo. Niente è più costoso della pubblicità negativa di un aeroplano che si schianta.

Personale
Come abbiamo visto, usando un solo tipo di aereo per tutta la flotta si risparmia molto sulla formazione del personale. Mentre è abbastanza raro che le low cost riescano a spendere poco sugli stipendi dei piloti, i margini di risparmio sono più alti per quanto riguarda gli assistenti di volo. La strategia è assumerne di giovani e all’inizio della loro carriera, con meno esperienza, e quindi con uno stipendio più basso. Oltre ai corsi obbligatori sulla sicurezza, non ricevono molta altra formazione per quanto riguarda il rapporto con i clienti.

Spesso il personale non è nemmeno specializzato in modo da potere essere impiegato indifferentemente per le operazioni a terra, in aeroporto, o a bordo dell’aeroplano. Anche se le cose stanno lentamente cambiando, le compagnie aeree tradizionali non possono fare lo stesso per motivi sindacali e quindi prevedono, e retribuiscono, persone diverse per le varie mansioni. Le low cost inoltre non hanno quasi mai personale ai banchi del check-in e incentivano i clienti a farlo online, o agli sportelli automatici, prospettando altrimenti un costo aggiuntivo a quello finale del biglietto.

Ryanair

Extra
Il prezzo dei biglietti per un volo low cost è molto basso anche perché qualsiasi altra cosa che non sia “volare da A a B” è considerata un extra. È quasi sempre consentito il trasporto di un bagaglio a mano, ma per mettere una valigia in stiva si paga di più (spesso più del prezzo stesso del volo). La scelta anticipata del posto comporta il pagamento di un altro extra. A bordo tutte le consumazioni sono a pagamento, con prezzi più alti rispetto a quelli a terra. Le low cost vendono anche prodotti di vario tipo a bordo; alcune, come Ryanair, persino ticket della lotteria. Ciò detto, è bene ricordare che una low cost riesce quasi sempre a guadagnare qualche soldo da ogni singolo biglietto, anche senza che siano acquistati extra: il modello, altrimenti, non funzionerebbe.

Aeroporti
Un’altra spesa consistente, e inevitabile, nei bilanci delle compagnie aeree è legata agli aeroporti: per atterrare, decollare e utilizzarne i servizi, ogni società deve pagare una sorta di affitto per ogni aereo che vi transita. Il prezzo varia moltissimo e sarebbe noioso quanto un volo transoceanico elencare tutte le variabili, ma per farvi un’idea basti sapere che sulla cifra incidono: quanto è congestionato l’aeroporto, e quindi la disponibilità di spazi – fisici e temporali – in cui infilare un volo, e il tempo di permanenza nello scalo. Gli aeroporti internazionali più frequentati hanno costi esorbitanti per le compagnie aeree, quelli regionali o comunque di minori dimensioni sono più economici e sono per questo diventati la prima scelta delle low cost.

Le strategie commerciali variano molto a seconda della compagnia, ma la più seguita specialmente in Europa funziona più o meno così: la low cost identifica un aeroporto regionale poco utilizzato (quindi meno costoso) vicino a una o più grandi città, e inizia ad acquistare spazi per i suoi aerei in modo crescente, diventando in breve tempo il primo cliente dello scalo. L’aeroporto in questo modo diventa dipendente dalla low cost, che ha ampi margini per imporre prezzi e politiche, di solito accettati per non perdere un cliente importante. In Italia Ryanair ha fatto qualcosa di simile con l’aeroporto di Orio al Serio, vicino a Bergamo e a circa un’ora di auto da Milano. Nella decisione dell’aeroporto regionale in cui stabilirsi possono influire, talvolta, incentivi di vario tipo offerti dalle amministrazioni locali, che sono interessate ad avere uno scalo molto attivo vicino alle loro città.

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A questo primo modello, si sono affiancate e affermate altre soluzioni, rese possibili dagli alti ricavi prodotti dalle low cost. Uno consiste nell’affittare gli spazi nei grandi aeroporti nelle ore della notte, quando c’è meno traffico aereo e quindi meno domanda, con tariffe da pagare agli aeroporti più convenienti e minori rischi per eventuali ritardi (se le piste sono meno congestionate si abbassano i tempi di attesa per decolli e atterraggi). Un altro consiste nel partecipare, direttamente o indirettamente, ai piani di espansione di uno scalo per rimediare parte di un terminal in cui mantenere i propri aerei: EasyJet ha fatto qualcosa di simile e oggi molti suoi voli partono direttamente da Malpensa, e da altri importanti aeroporti internazionali.

Sempre per aria
Con un po’ di abilità nel fare gli incastri e riducendo al minimo i tempi in aeroporto, un aereo di una low cost arriva a compiere tra gli 8 e i 9 voli in un giorno in Europa. In alcuni casi è più del doppio di quanto riesca a fare una compagnia aerea tradizionale e frutta molto denaro, se considerato che ogni decollo equivale all’emissione di centinaia di biglietti. Un programma di volo così stringato comporta una permanenza in aeroporto di meno di un’ora, tra un arrivo e una partenza: se qualcosa va storto i ritardi si accumulano a cascata, per questo una low cost ha più probabilità di essere in ritardo rispetto alle altre compagnie. I tempi ridotti a terra sono resi possibili dalla quasi totale mancanza di bagagli da mettere in stiva, servizio che costa di più, e dalla pulizia più rapida e talvolta sommaria dell’aereo.

Le low cost hanno successo soprattutto nei voli di breve durata e diretti, per questo motivo coprono raramente rotte transcontinentali che prevedono scali intermedi. Le compagnie tradizionali tendono a farti volare da A a B facendoti passare per C, cioè per il loro “hub”: un aeroporto dove hanno base e da dove fanno partire i voli di lunga durata. Air France, per esempio, fa arrivare a Parigi con voli di breve durata i suoi passeggeri che vogliono andare a New York dall’Europa, e da lì li fa proseguire con aerei più grandi e capienti verso destinazione.

Le low cost di solito non hanno un hub e prediligono i voli diretti, che consentono di fare circolare più aerei, di emettere più biglietti e di ridurre i costi in aeroporto. È inoltre raro che vendano ticket con combinazioni di loro voli, che le obbligherebbe a gestire i trasferimenti dei bagagli stivati da un aereo all’altro, appoggiandosi sui costosi servizi degli aeroporti per farlo.

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Guadagni
Per avere successo una low cost basa i suoi affari sulla quantità, deve quindi possedere molti aerei e li fa volare il più possibile: se riesce a farlo bene, può guadagnare molti più soldi delle compagnie aeree tradizionali. Wendover Productions, che ha dedicato alcuni video alle compagnie aeree su YouTube, ha fatto qualche calcolo sulla base dei dati finanziari delle compagnie europee più conosciute. Il margine di profitto – cioè il rapporto tra utile netto e ricavi – di EasyJet è dell’11,15 per cento, di Ryanair è del 24,10 per cento e di Wizz Air è del 10,20 per cento. Sono più del doppio rispetto a molte compagnie aeree tradizionali: Lufthansa 4,03 per cento, British Airways 7,09 per cento e Air France 2,15 per cento. Naturalmente il volume di affari prodotto da queste grandi compagnie è difficilmente comparabile a quello delle low cost, ma il dato serve a farsi un’idea di quanto possa essere redditizia una low cost se riesce ad affermarsi sul mercato.

Concorrenza
Soprattutto dopo la crisi seguita agli attentati dell’11 settembre 2001, molte compagnie aeree hanno rivisto il loro funzionamento per ridurre le spese e assicurarsi di mantenere pieni i loro aerei. Nel farlo, hanno ridotto per esempio i servizi a bordo sui voli di breve durata, incentivato i check-in online per ridurre il personale a terra e iniziato a considerare extra molti servizi, compresa la scelta del posto in anticipo. In Europa alcune compagnie di linea si comportano come low cost anche per quanto riguarda il pagamento del servizio per portare i bagagli in stiva. Il fatto è che alla stragrande maggioranza dei clienti non interessa molto della singola compagnia aerea: l’unico criterio di scelta è il prezzo inferiore del volo, per il resto un’azienda vale l’altra.

Oltre a imitare il funzionamento delle low cost per le tratte di breve durata, le compagnie aeree più grandi hanno provato a confrontarsi in modo diretto creando loro società controllate che gestiscono voli a basso prezzo. Lufthansa, per esempio, ci ha provato con Germanwings, diventata quest’anno Eurowings in seguito a una fusione. Iniziative di questo tipo non hanno avuto molti esiti positivi perché è difficile costruire un’attività su grande scala come hanno fatto Ryanair e EasyJet, che basano il loro successo su una rete ampia di collegamenti diretti e su una flessibilità nella loro gestione poco sostenibile per chi parte da zero e con un modello di affari diverso.

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