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  • giovedì 7 aprile 2016

Perché i dirottamenti aerei sono diminuiti?

Nel 1969 sono stati 86, nel 1999 solo 13 e da dieci anni si parla di numeri a una sola cifra

(Tim Boyle/Getty Images)

Martedì 29 marzo un volo della compagnia aerea Egypt Air è stato dirottato da un uomo che sosteneva di avere indosso una cintura esplosiva, e che è stato successivamente arrestato. Il volo era partito da Alessandria ed era diretto al Cairo, ma il dirottatore ne aveva fatto deviare la rotta e l’aereo era atterrato a Larnaca, sull’isola di Cipro. Dopo l’atterraggio, l’uomo aveva fatto scendere alcuni passeggeri dall’aereo, tenendone altri in ostaggio mentre la polizia tentava di negoziarne la liberazione. Il presidente di Cipro Nikos Anastasiadīs, dopo la fine del sequestro e l’arresto del sequestratore, ha detto che il dirottamento non era stato un atto di terrorismo, ma l’azione di una persona “instabile” senza un piano particolarmente strutturato (non aveva neanche delle vere richieste da fare alla polizia, per esempio, né una vera bomba). Per qualche ora, tuttavia, l’attenzione dei giornali di tutto il mondo è stata concentrata sull’aeroporto di Larnaca e si è tornati un po’ ovunque a parlare di dirottamenti, che sono diventati piuttosto rari, ha spiegato l’Economist.

Ci sono stati 1.067 dirottamenti aerei dal 1931, quando in Perù avvenne il primo: un gruppo di militari golpisti sequestrò un aereo militare per lanciare sulla città di Lima migliaia di volantini che incitavano alla ribellione. La prima bomba a distruggere un volo commerciale fu invece un esplosivo a base di nitroglicerina nascosto nel bagno di un aereo della United Airlines che volava da Cleveland a Chicago nel 1933. Il colpevole non fu mai trovato. Negli anni Quaranta e Cinquanta i dirottamenti di aerei furono principalmente motivati politicamente e riguardarono soprattutto aeroplani che partivano dall’Europa dell’est o in volo sul Sudamerica. Verso la fine degli anni Cinquanta la maggior parte degli episodi furono collegati con la situazione del regime cubano, quello di Batista prima e quello di Castro poi: nella maggior parte dei casi si trattava di persone che volevano scappare dai regimi totalitari. Nel 1961 ci fu un caso particolare, un uomo armato costrinse un Convair 440 della compagnia National Airlines a dirottare su L’Avana: fu il primo caso di dirottamento dagli Stati Uniti verso Cuba, e non viceversa. Vi furono anche episodi di dirottamento criminale e non per motivazioni politiche. Il più famoso fu quello organizzato da D.B. Cooper, un uomo che si fece chiamare così e che non fu mai ritrovato, che nel novembre del 1971 si paracadutò sul Nevada da un Boeing B-727 con 200 mila dollari che aveva ottenuto in cambio della liberazione dei passeggeri durante una sosta all’aeroporto di Portland, in Oregon.

Tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio degli anni Settanta i sequestri cominciarono a essere organizzati dai gruppi militanti del Medio Oriente: più di 130 aerei americani furono dirottati tra il 1968 e il 1972, e nel 1970, l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (International Civil Aviation Organisation, ICAO o anche OACI, dall’acronimo della denominazione francese) cominciò a adottare una serie di misure precauzionali: i metal detector negli aeroporti prima dell’imbarco e il controllo dei bagagli ai raggi X, per esempio. Questi controlli avevano come scopo principale quello di evitare che a bordo degli aerei venissero portati oggetti pericolosi come coltelli o pistole, ma non erano in grado di individuare bombe ed esplosivi. Le cose cambiarono ulteriormente dopo la strage di Lockerbie, causata da una bomba non trovata dai sistemi di sicurezza. Nel 1969 ci furono 86 sequestri a livello globale e nel 1999 il numero era sceso a 13, secondo i dati dell’Aviation Safety Network.

All’inizio della storia dei voli di massa, i controlli e le precauzioni erano, in molti paesi, di natura “tecnica” e compiuti nella maggior parte dei paesi, solo sui voli internazionali mentre la sicurezza restava piuttosto sottovalutata per i voli locali. Spesso, scrive l’Economist, il personale addetto alla sicurezza era mal addestrato e sottopagato. In alcuni paesi la sicurezza era invece più rigida o di un altro tipo. Nei Paesi Bassi il personale riceveva 40 ore di formazione teorica, due mesi di formazione pratica e 24 ore di formazione supplementare ogni anno per rimanere qualificato. In Israele gran parte della sicurezza dei voli era già assegnata all’antiterrorismo, che interrogava e sorvegliava i passeggeri degli aeroporti usando agenti in divisa e in borghese.

Sono stati comunque gli attacchi dell’11 settembre 2001 a far cambiare le misure di sicurezza e non solo negli Stati Uniti. Ora i voli nazionali sono sottoposti agli stessi controlli dei voli internazionali e gli equipaggi di volo sono addestrati a gestire le situazioni in modo diverso. La cabina di pilotaggio dev’essere chiusa a chiave o blindata, vi può accedere soltanto il personale di bordo, sugli aerei di linea i piloti hanno un sistema automatico di allarme che, attivato in caso di dirottamento, invia in automatico un segnale al Controllo del traffico aereo. Inoltre le grandi compagnie aeree si scambiano informazioni su eventuali passeggeri a rischio. Come ha detto al New York Times Philip Baum, direttore della società di sicurezza aerea Green Light di Londra, ora chi vuole dirottare un aereo è in una posizione più difficile che in passato: «possono aspettarsi una reazione da parte del personale di bordo e anche i passeggeri possono essere parecchio più aggressivi».

L’Economist scrive che, qualche volta, «le nuove misure hanno fallito» (le porte blindate hanno bloccato fuori dalle loro cabine di pilotaggio i piloti e nel marzo del 2015 il co-pilota Andreas Lubitz si schiantò deliberatamente con 150 persone a bordo contro le Alpi francesi) ma in generale hanno reso i voli di tutto il mondo più sicuri con il numero di sequestri che è stato a una sola cifra ogni anno negli ultimi dieci anni. Gli ultimi dirottamenti importanti – quello dell’aereo di Ethiopian Airlines fatto atterrare a Ginevra dal co-pilota per chiedere asilo politico, per esempio – hanno però mostrato che ci sono alcune vulnerabilità ancora: la sicurezza degli aeroporti è ancora molto disomogenea, è difficile controllare efficacemente tutti i dipendenti delle compagnie aeree e, come nel caso dell’aereo Egypt Air, a volte basta far credere di avere una bomba per portare a termine un sequestro di aereo.

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