Guida al Mondiale 2016 di Formula 1

Le nuove qualifiche, le limitazioni nelle comunicazioni tra box e piloti, le gomme ultrasoft (ultra-che?) e le altre novità sul campionato che comincia domenica in Australia

Dal primo piano in fondo: il pilota della squadra Williams Felipe Massa; i due piloti Ferrari, Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel; i due piloti Mercedes, Lewis Hamilton e Nico Rosberg; i due piloti Red Bull, Daniil Kvyat e Daniel Ricciardo. (Mark Thompson/Getty Images)

Domenica 20 marzo a Melbourne, in Australia, alle 16:00 (le 06:00 in Italia) si correrà il primo Gran Premio del campionato mondiale 2016 di Formula 1, la più famosa e importante competizione al mondo per auto da corsa: partecipano undici squadre e ventidue piloti, e il campionato si concluderà il 27 novembre, ad Abu Dhabi. Le due più recenti edizioni – dopo anni di dominio della squadra austriaca Red Bull e del pilota tedesco Sebastian Vettel – sono state stravinte dalla squadra tedesca Mercedes e dal suo pilota inglese Lewis Hamilton, che in pista sostanzialmente non ha mai avuto avversari al suo livello eccetto, a tratti, il suo compagno di squadra tedesco Nico Rosberg (da molti ritenuto un pilota meno veloce rispetto a Hamilton) e – più raramente – Sebastian Vettel, intanto passato in Ferrari proprio nella stagione scorsa.

Nelle ultime settimane un certo maggiore interesse intorno all’inizio del campionato di Formula 1 è stato determinato sia dai progressi tecnici incoraggianti mostrati dalla Ferrari durante i test invernali effettuati dalle squadre con le nuove macchine, sia da una serie di modifiche al regolamento sportivo – minori rispetto al recente passato ma comunque rilevanti (e in parte contestate) – stabilite nel tentativo di rendere più avvincenti le gare.

Quante gare sono previste
Il campionato del 2016 sarà quello con più gare di sempre: ventuno. Oltre a quelli della passata edizione ci saranno un Gran Premio di Germania a Hockenheim – in uno dei più antichi circuiti del mondiale, lo Hockenheimring – e per la prima volta nella storia della Formula 1 un Gran Premio in Azerbaigian, in un nuovo circuito realizzato tra le strade della città di Baku. Come per molti altri circuiti di Formula 1 inaugurati negli ultimi vent’anni, il disegno è stato realizzato dall’ingegnere tedesco Hermann Tilke: a giudicare dalla forma del tracciato e dai primi video disponibili, potrebbe uscirne una gran corsa (si correrà il 19 giugno), per alcuni versi simile al Gran Premio di Monaco ma su una pista sostanzialmente più veloce.

Chi sono i favoriti
Per molti commentatori sportivi la squadra largamente favorita per la vittoria del campionato è ancora la Mercedes, che nelle ultime due stagioni ha vinto 32 gare su 38, e tutti i titoli in palio: il Campionato costruttori – quello vinto dalla squadra che ottiene più punti sommando quelli di entrambi i suoi piloti – e il Campionato piloti, vinto da Hamilton sia nel 2014 che nel 2015. Secondo la maggior parte degli osservatori, le ragioni di questa serie di successi incontrastati sono da ricondurre ai profondi cambiamenti regolamentari introdotti nel 2014, che Mercedes meglio di qualsiasi altra squadra ha saputo interpretare già in fase di progettazione e poi di sviluppo della macchina (nel 2013 Mercedes veniva da tre anni di risultati sostanzialmente deludenti e, fin dalle prime gare, scelse di investire gran parte delle risorse dell’azienda nella progettazione della macchina per il 2014).

In sostanza, nel corso del campionato del 2015, le macchine Mercedes sono state mediamente più veloci in qualifica di circa 0,6 secondi al giro (è molto, in Formula 1) rispetto ai più competitivi tra i loro avversari, ossia le due Ferrari guidate da Sebastian Vettel e dal finlandese Kimi Raikkonen. Benché questo vantaggio tendesse a ridursi in gara, partire dalla pole position ha quasi sempre permesso alle macchine Mercedes di “gestire” durante la corsa una velocità potenziale che, secondo molti addetti, spesso non è stato neanche necessario sfruttare del tutto.

Che possibilità ha la Ferrari di vincere il titolo
Apparentemente poche. Di fatto Vettel è stato l’unico pilota, a parte i due della Mercedes, a vincere gare nel 2015: ne ha vinte tre, ma grazie anche a una combinazione di fattori favorevoli – a lui e alla Ferrari – che in molte altre circostanze nel corso del campionato non si sono verificati. Le impressioni positive suscitate durante i test invernali dalla nuova macchina Ferrari (SF16-H) a molti non sembrano sufficienti a rendere verosimile l’ipotesi che la SF16-H possa essere regolarmente più veloce in pista rispetto alla F1 W07, la nuova macchina Mercedes. È vero che la SF16-H ha ottenuto, nei recenti test a Barcellona, i migliori tempi sul giro, ma occorre anche considerare che quei tempi sono stati ottenuti utilizzando gomme e assetti specifici per compiere giri molto veloci, mentre Mercedes ha nascosto un po’ le carte concentrandosi su un altro tipo di lavoro sulla lunga distanza (ha compiuto 1294 giri e percorso un totale di 6024 chilometri; la Ferrari 891 giri per un totale di 4148 chilometri).

Le nuove squadre
Al campionato di Formula 1 del 2016 parteciperà per la prima volta una squadra statunitense chiamata Haas, la cui macchina (VF16) utilizza motori forniti da Ferrari ed è stata costruita in collaborazione con altre aziende automobilistiche (l’italiana Dallara, che ha una lunga storia nelle competizioni automobilistiche). In caso di collaborazione prolungata e proficua con Ferrari, alcuni osservatori ipotizzano che Haas possa in breve tempo diventare una sorta di squadra “Ferrari B”, ossia quello che la squadra Toro Rosso rappresenta per la squadra Red Bull: una squadra “sperimentale” in cui far gareggiare giovani piloti promettenti e, nel caso, permettere loro di arrivare in Ferrari più facilmente e con più esperienza.

I piloti della Haas in questa stagione saranno il ventinovenne francese Romain Grosjean (in precedenza pilota per Renault e Lotus) e il ventiquattrenne messicano Esteban Gutiérrez, l’anno scorso pilota collaudatore in Ferrari. Considerando le notevoli difficoltà che altre squadre di Formula 1 hanno affrontato dopo i cambiamenti regolamentari del 2014, nei test invernali a Barcellona la Haas se l’è cavata piuttosto bene: ottenere qualche punto in qualche gara, al primo anno, sarebbe considerato già un mezzo successo.

Per il resto non ci sono vere e proprie squadre “nuove” rispetto al campionato del 2015, ma alcune hanno cambiato nome e azienda di riferimento. La squadra britannica Lotus F1 Team – presente in Formula 1 fin dagli anni Settanta, in varie forme e in modo non continuativo, con il nome di Toleman, Benetton e Renault – è stata nuovamente acquisita dall’azienda francese Renault, che fino alla stagione scorsa era soltanto fornitrice dei motori. La squadra russa Marussia F1 – che nel 2010 aveva acquisito la squadra inglese Virgin Racing – è stata ri-sostituita dalla squadra inglese Manor (la ex Virgin), e da quest’anno utilizzerà motori forniti da Mercedes.

Chiarimento: quando si parla di motori forniti da una squadra di Formula 1 a un’altra si intendono generalmente motori meno perfezionati ed evoluti rispetto a quelli utilizzati nella stagione attuale dalla squadra fornitrice.

I piloti esordienti e quello da tenere d’occhio
Al campionato del 2016 partecipano, tra gli altri, tre piloti debuttanti in Formula 1: il venticinquenne inglese Jolyon Palmer, pilota della squadra Renault, e i due piloti della squadra Manor, il ventunenne tedesco Pascal Wehrlein e il ventitreenne Rio Haryanto, primo pilota indonesiano nella storia della Formula 1. Di Palmer, figlio dell’ex pilota Jonathan Palmer, si parla bene: come molti piloti che arrivano in Formula 1, ha vinto il campionato di GP2 (una specie di “Serie B” della Formula 1, con macchine meno veloci) e ha mostrato una certa abilità, ma avrà come compagno di squadra il ventitreenne danese Kevin Magnussen, un pilota giovane ma già abbastanza sgamato (è in Formula 1 dal 2014).

Di Pascal Wehrlein si dice che abbia molto talento ma, in un certo senso, la sua adattabilità alla Formula 1 è una “scommessa”: nel 2015, a soli 21 anni, ha vinto il campionato DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), che è una competizione europea per macchine Turismo, un tipo di macchina completamente diverso dalle Formula 1. Il suo compagno di squadra indonesiano, Rio Haryanto, ha corso in GP2 con buoni risultati, ma per ora, nei test invernali, ha commesso parecchi errori.

Non è invece un esordiente – ma lo era nella stagione scorsa – il pilota della squadra italo-austriaca Toro Rosso su cui si è concentrata negli ultimi tempi una gran parte dell’interesse degli esperti di Formula 1: il diciottenne olandese Max Verstappen, il più giovane pilota esordiente in Formula 1 (ha stabilito questo record a 17 anni e 166 giorni). Verstappen ha concluso il campionato scorso con 49 punti in classifica, e i suoi migliori risultati sono stati due quarti posti (nel Gran Premio d’Ungheria e in quello degli Stati Uniti). Al di là dei risultati, ha sorpreso gli addetti in poco tempo per il suo talento: ha compiuto sorpassi notevoli contro avversari forti e in circostanze non facili; ha commesso tutto sommato non molti errori, soprattutto considerando quanto è giovane; ed è stato quasi sempre velocissimo, più veloce del suo compagno di squadra (il ventunenne spagnolo Carlos Sainz, peraltro bravo anche lui). In molti credono, ragionevolmente, che questa stagione possa essere l’ultima di Verstappen in Toro Rosso, prima di correre per una grande squadra.

Come stanno messi in McLaren
Tra i fatti notevoli della passata stagione si è molto parlato dei risultati alquanto deludenti di una delle squadre più vincenti nella storia della Formula 1, la McLaren, in cui dal 2015 corrono insieme due conosciuti e apprezzati piloti, l’inglese Jenson Button e lo spagnolo Fernando Alonso, entrambi ex campioni del mondo di Formula 1. La McLaren ha concluso il campionato al penultimo posto nella classifica generale, e le sue macchine hanno ottenuto almeno un punto soltanto in cinque Gran Premi su 19 (in Formula 1 prendono punti soltanto i piloti che concludono la gara dalla prima alla decima posizione). I pessimi risultati ottenuti dalle macchine McLaren nel 2015 sono, a detta di molti, da attribuire principalmente alle scarse prestazioni del motore fornito da Honda, la famosa azienda giapponese che ha – tra varie altre cose – una lunghissima tradizione di successi in Formula 1, ma che sostanzialmente mancava nel giro dal 2008.

In un certo senso, vale per Honda il discorso fatto per Mercedes, ma al contrario: ha progettato e costruito un motore di Formula 1 (quelli attuali sono aggeggi estremamente elaborati e complessi, più che motori in senso stretto) partendo praticamente da zero, senza cioè l’esperienza e le conoscenze che altri produttori già presenti in Formula 1 hanno accumulato durante gli anni scorsi. I risultati ottenuti nei test invernali dalla nuova macchina McLaren (MP4-31) hanno mostrato alcuni progressi rispetto al 2015 ma sostanzialmente confermato, per il momento, le difficoltà della squadra: si ipotizza che la differenza dei loro tempi rispetto a quelli delle macchine più forti sia mediamente di due secondi al giro.

Come funzioneranno le nuove qualifiche
Premessa per chi non segue la Formula 1 dai tempi di Schumacher contro Hakkinen: fin dalla stagione 2006 l’ordine di partenza delle macchine che partecipano ai Gran Premi viene stabilito in base ai tempi ottenuti dai piloti in una sessione di qualifiche strutturata secondo un sistema definito “knock-out”. In pratica la sessione di qualifiche, che si svolge sabato, è divisa in tre manche: una da diciotto minuti (Q1), una da quindici (Q2) e una da dodici (Q3), e al termine di ciascuna delle prime due manche un gruppo di piloti con i tempi peggiori viene escluso dalla partecipazione alla manche successiva, in modo che nell’ultima manche a cercare di ottenere il miglior tempo – e quindi la pole position – rimangano soltanto dieci piloti. Da quest’anno il funzionamento sarà un po’ più complesso.

Alla prima sessione (Q1) – non più da diciotto ma da sedici minuti – parteciperanno tutti i 22 piloti: per i primi sette minuti tutti potranno girare liberamente cercando di ottenere il miglior tempo, dopodiché il pilota più lento sarà escluso e dovrà rientrare all’interno dei box. Tra i ventuno rimasti in pista un altro pilota – di volta in volta il più lento, in base ai tempi – sarà escluso dopo 8 minuti e 30 secondi dall’inizio della manche; un altro dopo 10 minuti; un altro dopo 11 minuti e 30 secondi; un altro dopo 13 minuti; un altro dopo 14 minuti e 30 secondi; e infine un altro ancora al termine della Q1, per un totale di 7 piloti esclusi. Anche nella seconda manche (Q2), da quindici minuti, a cui partecipano i 15 piloti provenienti dalla manche Q1, le eliminazioni avverranno ogni minuto e mezzo, una per volta, ma in questo caso a partire dal sesto minuto: il primo a lasciare sarà il più lento dopo 6 minuti dall’inizio della manche, poi toccherà al più lento dopo 7 minuti e 30 secondi, e così via.

Gli otto piloti non eliminati in Q2 prenderanno parte all’ultima manche delle qualifiche (Q3), da quattordici minuti: il pilota più lento in pista sarà escluso dopo 5 minuti, un altro sarà escluso dopo 6 minuti e 30 secondi, e così via ogni minuto e mezzo finché gli ultimi due piloti rimasti in pista si contenderanno la pole position nell’ultimo minuto e mezzo di Q3. In tutte e tre le manche continuerà a valere la regola per cui i piloti che riescono a tagliare il traguardo entro la fine della sessione possono completare quel giro e cercare di migliorare la loro posizione.

Il nuovo sistema di svolgimento delle qualifiche – approvato dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), organizzatrice del Mondiale – è stato accolto con disappunto da una parte dei piloti, degli addetti e degli osservatori: alcuni ritengono che un sistema già piuttosto farraginoso di suo, e non unanimemente apprezzato, sia stato reso ulteriormente complicato e difficilmente efficace riguardo il raggiungimento degli obiettivi prefissati (rendere i risultati più imprevedibili e le corse più avvincenti).

Le gomme ultrasoft
Pirelli – dal 2011 azienda unica fornitrice di pneumatici in Formula 1 – ha progettato un nuovo tipo di gomme da pista asciutta, le ultrasoft, che saranno usate dalle squadre a partire dalla stagione 2016 in aggiunta agli altri quattro tipi già esistenti (hard, medium, soft e supersoft). A ciascun tipo di gomma – dalla consistenza più dura a quella più morbida – corrisponde una maggiore o minore resistenza del battistrada al consumo e, teoricamente, una maggiore o minore velocità media della macchina che utilizza quel tipo di gomma. Le ultrasoft si collocano all’apice della scala: rapido consumo del battistrada, migliori prestazioni possibili sul giro. Semplificando molto: più la consistenza della gomma è morbida, più rapidamente raggiunge la temperatura ideale per favorire l’aderenza della macchina all’asfalto (“grip“), ma più rapidamente si consuma, anche.

Facciamo un passo indietro. Dal 2010, per ragioni di sicurezza e riduzione dei costi, in Formula 1 non sono più ammessi i rifornimenti di carburante, e i pit-stop sono quindi utilizzati dalle squadre principalmente per cambiare le gomme nel corso della gara e determinare le diverse strategie. Nel 2011 Pirelli prese il posto di Bridgestone come fornitore di pneumatici di Formula 1, e – su indicazioni della Federazione – introdusse alcune caratteristiche più specifiche e dettagliate nella costruzione delle gomme da pista asciutta (le altre due macro-categorie, sostanzialmente inalterate da anni, sono le gomme da usare in caso di pioggia battente, le wet, e quelle da usare in caso di pista leggermente bagnata, le intermediate). Fino alla scorsa edizione del campionato, secondo le norme stabilite dalla FIA, Pirelli sceglieva in anticipo per ciascun Gran Premio – in base alle caratteristiche della pista – due tipi (o “mescole”) di gomme da asciutto su quattro tipi disponibili (hard, medium, soft e supersoft) da fornire alle squadre: ogni squadra ne disponeva in numero limitato per ciascuna macchina, e ciascun pilota, da regolamento, in gara aveva l’obbligo di utilizzare – in circostanze normali, cioè in caso di gara su pista asciutta – entrambe le mescole almeno una volta.

Per permettere maggiore autonomia di scelta alle squadre e aumentare la competizione, a partire dalla stagione 2016 ciascuna squadra avrà a disposizione, in ogni Gran Premio, non più due bensì tre diverse mescole di gomme da asciutto scelte da Pirelli (su cinque disponibili), per un totale di tredici set di gomme da asciutto per ciascun pilota (ossia 52 pneumatici). Sarà obbligatorio per ciascun pilota conservare fino all’inizio della gara due set indicati da Pirelli, che indicherà un terzo set aggiuntivo da usare soltanto in Q3, eventualmente. Gli altri dieci set potranno essere liberamente scelti dalle squadre – tra i tre tipi di mescola resi disponibili da Pirelli – e utilizzati dai piloti nell’arco del fine settimana. In gara ciascun pilota non sarà obbligato a usare entrambi i set “bloccati” da Pirelli per la gara (deve usarne uno soltanto, per regolamento) ma avrà comunque l’obbligo di usare almeno due diverse mescole.

Perché l’hanno fatta così complicata, con le gomme
Nelle intenzioni della Federazione la possibilità di scegliere tra più tipi di gomme dovrebbe teoricamente offrire alle squadre la possibilità di diversificare le strategie per ciascuno dei due piloti, eventualmente anche in base alle caratteristiche di ciascun circuito e di ciascun pilota. In generale potrebbe semplificare e migliorare il lavoro delle squadre. In alcune occasioni durante la passata stagione, per esempio, la Ferrari ha indicato nella mancanza di alternative nella scelta delle gomme uno svantaggio rispetto agli avversari: generalmente, in effetti, la macchina sviluppata dalla Ferrari tendeva a ottenere risultati migliori con gomme di tipo soft e supersoft, non sempre coincidenti con i due tipi scelti e “imposti” a tutti da Pirelli.

Le limitazioni nelle comunicazioni via radio
La Federazione ha imposto a partire da questo campionato alcune limitazioni nell’utilizzo delle comunicazioni via radio tra la squadra e i piloti (chiamate “team radio“): solo alcuni tipi di informazioni potranno essere forniti al pilota, e non più altri, con l’obiettivo di rendere il pilota più autonomo nelle scelte strategiche da compiere durante la gara (e, tendenzialmente, più alta la possibilità di errori di valutazione individuali).

Potranno continuare a essere date via radio al pilota informazioni sulle condizioni meteorologiche, o sulle condizioni della macchina (segnalando eventuali malfunzionamenti), e altre informazioni rilevanti per la sicurezza in pista, del proprio pilota e degli altri; ma la squadra non potrà comunicare al proprio pilota, per esempio, quando entrare nei box per effettuare il pit-stop, né comunicare quando e come modificare manualmente alcuni parametri della macchina in funzione della strategia e dei consumi di carburante. Di conseguenza saranno di fondamentale importanza l’esperienza e la scaltrezza del pilota, le riunioni tra ingegneri e piloti prima dell’inizio della corsa (i briefing pre-gara) e i messaggi sui cartelli esposti dalla squadra al muretto al momento del passaggio del pilota lungo il traguardo (una pratica antichissima, in Formula 1, ma progressivamente sostituita dalle comunicazioni via radio, appunto).

Come e dove vedere i Gran Premi
Tutti i ventuno Gran Premi – prove libere, qualifiche e gara – saranno trasmessi in Italia da Sky, in diretta: in tv sul canale Sky Sport F1 HD e in streaming tramite il servizio Sky Go, disponibile per gli abbonati, o tramite Sky Online, acquistando i diritti di visione del singolo evento. La RAI trasmetterà in diretta soltanto dieci Gran Premi – tra cui, come consueto, il Gran Premio d’ Italia a Monza, a settembre – mentre tutte le altre gare saranno trasmesse in differita dopo almeno tre ore dalla conclusione della corsa. Il Gran Premio d’Australia sarà trasmesso in diretta soltanto da Sky, così come il secondo Gran Premio della stagione (in Bahrain, domenica 3 aprile). Il primo GP trasmesso in diretta anche dalla RAI sarà il terzo: il Gran Premio della Cina, domenica 17 aprile.

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