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L’applicazione odiata dai tassisti

Si chiama Uber ed è una specie di app per chiamare i taxi, ma meglio: infatti è malsopportata e la città di Washington all'inizio l'aveva vietata

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Trovare un taxi non è sempre semplice, soprattutto se non è possibile chiamare un centralino per prenotarne uno ed è necessario fermarlo per strada, come avviene in buona parte degli Stati Uniti e in molte altre grandi città all’estero. Per risolvere il problema, nel 2009 Garret Camp, l’inventore del sito per condividere e votare link StumbleUpon, ha fondato insieme con Travis Kalanick e Oscar Salazar un servizio alternativo a quello classico dei taxi. Si chiama Uber e serve per fermare virtualmente un’auto con autista attraverso un’applicazione sul proprio smartphone. Il sistema, che di fatto fa concorrenza a quello classico dei taxi in molte città statunitensi, non piace alle amministrazioni locali, che da mesi cercano con azioni legali e nuove leggi di bloccarne la diffusione.

Uber funziona attraverso un’applicazione o un sito web mobile. Il servizio è attivo in alcune delle principali città degli Stati Uniti come San Francisco (dove è nato), Los Angeles, New York, Washington e da poco anche in alcune città europee come Londra, Parigi e Amsterdam. Per usare Uber ci si deve iscrivere, dando i propri dati e quelli della propria carta di credito. Quando serve un’auto, è sufficiente avviare l’applicazione e attivare la richiesta. Lo smartphone comunica attraverso il GPS la posizione dell’utente e il sistema smista la chiamata, inviando verso la zona l’auto libera più vicina.

Il servizio sotto molti punti di vista funziona come quello classico dei taxi, anche se le automobili sono più confortevoli e pulite rispetto alla media delle auto pubbliche statunitensi. L’autista utilizza un tassametro che in realtà è una applicazione, che registra il tragitto effettuato tramite GPS e calcola quanto dovrà pagare l’utente. Se l’automobile viaggia al di sotto dei 17,5 chilometri orari, viene applicata una tariffa a tempo, al di sopra di quella soglia di velocità è invece applicata una tariffa basata sulla distanza. Arrivato a destinazione, il passeggero deve semplicemente scendere: il pagamento avviene automaticamente tramite l’applicazione, che invia poi un dettaglio sulla spesa e sul percorso condotto.

Uber è cresciuto molto rapidamente e ha attirato diverse risorse da fondi di investimento, che vedono nella startup enormi potenzialità. La società ha però il problema di doversi confrontare costantemente con le amministrazioni locali, che la accusano di gestire attività tipiche dei taxi ma senza le opportune licenze. Negli Stati Uniti, come in molti altri paesi del mondo Italia compresa, possono prestare servizio taxi solo i singoli o le società che hanno ottenuto i permessi dalle amministrazioni locali, permessi che non sono quasi mai concessi facilmente e che sono molto ambiti.

Come spiega Jonah Goldberg sul Los Angeles Times, in diverse città degli Stati Uniti un investimento in una licenza per i taxi è molto più conveniente di qualsiasi altro tipo di acquisto di azioni o simili. Nel 1937 a New York c’erano licenze per 13.566 taxi, e il numero non è cambiato di molto in oltre 70 anni. Una licenza all’epoca costava 10 dollari (l’equivalente di 160 dollari con gli aggiustamenti necessari), ma vista la loro scarsità ai giorni nostri sono scambiate a prezzi esorbitanti: lo scorso anno due licenze sono state vendute a un milione di dollari ciascuna, scrive Goldberg.

A New York sui taxi vigila la Taxi and Limousine Commission, che ha il compito di verificare che il servizio mantenga determinati standard e che le licenze siano utilizzate correttamente. Il sistema, ricorda Goldberg, è vantaggioso sia per chi fa servizio taxi, che ha per le mani una licenza che vale un sacco di soldi, sia per la Commissione che esiste proprio in virtù del fatto che il sistema è chiuso e altamente regolamentato. Non c’è quindi da stupirsi se molte amministrazioni locali sono contrarie all’arrivo nelle loro città di Uber, che scompagina il sistema offrendo un servizio alternativo, certo più caro, ma spesso capillare e di qualità migliore.

Come ha spiegato il CEO di Uber, Travis Kalanick, “se ti metti nella condizione di chiedere per qualcosa che è già legale, scopri che non potrai andare avanti; la corruzione che c’è nel sistema dei taxi farà sì che tu non possa mai finire sul mercato”. Per questo motivo la sua società utilizza una particolare strategia: quando decide di aprire il servizio in una nuova città non chiede alcun permesso, inizia a raccogliere autisti disposti a lavorare con il nuovo sistema e mette in piedi la sua struttura in modo da servire efficacemente la nuova area urbana. I clienti iniziano a utilizzare il servizio, ad abituarsi all’idea di prenotare un’auto con una applicazione e senza doversene stare per strada in attesa del passaggio di un taxi, e alla fine scoprono di non poterne fare più a meno. Così quando l’amministrazione locale inizia ad ostacolare Uber, migliaia di clienti si rivoltano e inviano mail e proteste al comune per non fare chiudere il servizio.

Qualcosa di analogo è successo di recente a Washington. A inizio anno la Commissione che si occupa dei taxi dispose il sequestro di un’auto di Uber, accusando il suo autista di lavorare come tassista, ma senza le necessarie licenze e autorizzazioni. Nei mesi seguenti i clienti di Uber hanno avviato una campagna sui social network per chiedere il mantenimento del servizio. Il 4 dicembre scorso, il Consiglio del District of Columbia ha votato a favore del “Public Vehicle-for-Hire Innovation Amendment Act” che di fatto ha legalizzato i servizi come Uber, che potranno quindi proseguire la loro attività.

La vittoria nella città di Washington è stata resa possibile non solo grazie alla rivolta dei clienti, ma anche grazie al parziale cambiamento di atteggiamento dei responsabili di Uber. Dopo mesi di intransigenza, Kalanick ha accettato di mettersi intorno a un tavolo con i responsabili dell’amministrazione locale, trovando una soluzione soddisfacente per entrambe le parti. Gli autisti di Uber possono continuare a lavorare a Washington, in cambio dovranno rispettare alcune regole di sicurezza, molto simili a quelle applicate ai taxi tradizionali.

Quelli di Uber confidano di poter replicare la soluzione adottata a Washington nelle altre città in cui è attivo il servizio, e dove ci sono contenziosi ancora in corso. Il principale ostacolo a un rapido sviluppo del nuovo sistema potrebbe però essere l’International Association of Transportation Regulators (IATR), una associazione che fornisce consulenze legate al trasporto con i taxi alle amministrazioni cittadine. Insieme con i suoi esperti, il presidente della IATR, Matthew W. Daus, ha preparato una serie di linee guida consigliate per le città che vogliono tutelare i loro servizi taxi, ostacolando lo sviluppo di alternative come quella offerta da Uber.

Tra le proposte c’è quella di vietare agli autisti di utilizzare sistemi basati sul GPS al posto del classico tassametro, cosa che renderebbe impossibile l’utilizzo dell’attuale sistema di Uber. Un’altra regola consigliata è di rendere illegale l’accettazione di una chiamata da parte dell’autista quando si trova alla guida. E un’altra ancora ipotizza che, per differenziare il servizio da quello dei taxi, le prenotazioni possano essere effettuate con minimo 30 minuti di anticipo, e quindi non istantaneamente, come prevede il sistema messo a punto da Uber.

Il presidente della IATR sostiene che le regole sono necessarie non solo per tutelare i tassisti che si sono regolarmente comprati una licenza, ma anche per la sicurezza dei passeggeri. Secondo Kalanick, invece, le linee guida sono chiaramente studiate per impedire alla sua società di svolgere il servizio. Ci sono sviluppatori di applicazioni concorrenti, come Taxi Magic e Cabulous che invece la vedono diversamente, e sarebbero felici di non avere una concorrenza ingombrante come quella di Uber. A differenza della società di Kalanick, lavorano in collaborazione con le società che gestiscono i taxi, smistando le richieste attraverso le loro applicazioni verso i tradizionali servizi di auto pubbliche. Ma la loro soluzione è per diversi aspetti meno innovativa e pratica rispetto a Uber.

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