af447

La scomparsa del volo Air France 447

di Giovanni Zagni

La misteriosa storia dell'aereo precipitato in mezzo all'oceano Atlantico due anni fa, e gli sviluppi degli ultimi giorni

Negli ultimi giorni una spedizione oceanografica sta finalmente riportando in superficie dal fondo dell’oceano Atlantico i corpi di alcuni passeggeri del volo 447 della Air France. L’aereo smise improvvisamente di trasmettere ai centri di controllo a terra nelle prime ore del 1 giugno 2009, quando si trovava più o meno a metà strada tra il Brasile e il continente africano. Il magazine del New York Times racconta in una lunga inchiesta quello che si sa dell’incidente a due anni di distanza, i molti punti oscuri e le difficoltà delle indagini su quello che è successo.

Il tubo di Pitot
Il tubo di Pitot è un piccolo strumento inventato, nel suo meccanismo fondamentale, dallo scienziato francese Henri Pitot a inizio del Settecento. Ha l’aspetto di un tubo sottile e sporgente, fissato all’esterno della fusoliera dell’aereo. La sua funzione principale è quella di calcolare la velocità; quando il tubo di Pitot si inceppa per qualche motivo, il computer di bordo non è in grado di avere dati precisi su un parametro fondamentale, e il pilota automatico si spegne. I piloti sono addestrati a intervenire immediatamente e a passare al controllo manuale per tutto il tempo necessario al dispositivo per tornare funzionante.

Di solito bastano pochi minuti perché il flusso dell’aria rimuova da solo quello che fa da ostacolo, ma l’assenza dei dati che fornisce questo strumento, del costo di poche migliaia di euro, è stata fatale in più di una occasione. Nel 1996 un Boeing 757 della compagnia turca Birgenair si schiantò poco dopo il decollo, uccidendo tutte le 189 persone a bordo, perché durante il mese precedente, in cui l’aereo era rimasto fermo a terra, una vespa aveva fatto il nido all’interno del tubo di Pitot rendendolo inservibile.

Nel caso del volo 447, il ruolo dei tre tubi di Pitot montati sulla fusoliera dell’Airbus A330 potrebbe essere stato centrale. Un aereo che vola a più di diecimila metri di altezza ha margini piuttosto stretti per impostare la sua velocità di crociera: una velocità troppo bassa fa andare in stallo l’aereo, ma una troppo alta tende a spingere il muso verso il basso. Quando il muso è spinto verso il basso, la velocità cresce ancora, fino a raggiungere la velocità del suono. Limite molto pericoloso (e che si abbassa con l’altitudine, perché l’aria si raffredda e trasporta il suono più lentamente) dato che, una volta raggiunto, le ali sono scosse da una serie di onde d’urto e la stabilità dell’aereo viene rapidamente e drammaticamente compromessa. Per un grande aereo di linea come l’Airbus A330, la velocità ideale a diecimila metri di altezza è di circa 900 km/h.

Il modello del tubo di Pitot montato sul volo 447 era prodotto da una ditta francese, la Thales. A partire dai primi anni Duemila si iniziò a notare che il Thales AA aveva problemi con il ghiaccio alle basse temperature e a grandi altitudini. Il meccanismo aveva dimostrato malfunzionamenti in una ventina di casi, nessuno dei quali aveva portato a incidenti veramente pericolosi. Una prima direttiva dell’Air France raccomandava di sostituire i Thales AA solo “in caso di guasto”. Gli accertamenti dell’Airbus e della compagnia aerea andavano per le lunghe e solo ad aprile del 2009 si concluse che, effettivamente, il nuovo modello BA della Thales funzionava meglio: la Air France ordinò i ricambi per sostituirli, ma quando il volo 447 decollò con i suoi tre tubi di Pitot modello AA, i nuovi BA erano ancora stoccati da qualche settimana in un magazzino della compagnia, in Francia.

Tasil Point
Il volo 447 della Air France era partito da Rio de Janeiro la sera del 31 maggio 2009 ed era diretto a Parigi. I piloti che avevano fatto il percorso inverso poche ore prima avevano registrato solamente un problema a un pannello radio, che era stato sostituito. Decollò quando a Rio erano da poco passate le dieci, con 228 persone a bordo di trentatré nazionalità diverse. Poco dopo le 1,30 del 1 giugno, l’aereo inviò 24 messaggi automatici che avvertivano di errori tecnici ad un centro di manutenzione in Francia, ma quando i due piloti chiamarono il controllo aereo brasiliano e comunicarono l’altitudine e il piano di volo, all’1,35, la loro voce non pareva allarmata o preoccupata. Tre secondi più tardi, i controllori risposero chiedendo l’ora di arrivo prevista a Tasil Point. Tasil Point è un punto geografico circa a metà strada tra il Sudamerica e l’Africa, ed è il luogo dove la responsabilità del controllo aereo passa dal Brasile al Senegal. Passarono sette secondi, e poi chiamarono di nuovo l’aereo. La terza chiamata partì dopo altri sei secondi. L’aereo era scomparso, senza una chiamata di emergenza e senza lasciare più traccia sui radar.

Il luogo della scomparsa era un punto critico sulla tabella di marcia del volo 447. Ben lontano da entrambi i continenti, i radar lo monitorano con difficoltà e le radio ad alta frequenza, utilizzate per le comunicazioni a lunga distanza, faticano a trasmettere segnali chiari e senza interferenze. Come se non bastasse, è anche la zona dell’equatore meteorologico, pochi gradi a nord dell’equatore geografico, una zona di turbolenze e grandi tempeste, oppure di assenza totale di vento. La notte della scomparsa il cielo di Tasil Point era occupato da una gigantesca perturbazione, grande circa come le isole britanniche.

Ma tre aerei erano già passati indenni attraverso la tempesta, e i controllori sui due “versanti” di Tasil Point aspettarono diverse ore prima di preoccuparsi seriamente della sorte del volo siglato AF447. Per un’ora, l’aereo che non dava risposta venne mantenuto sugli schermi come se stesse seguendo la rotta prevista, una procedura standard per le temporanee interruzioni delle comunicazioni. Per altre due ore i controllori chiesero periodicamente se qualcuno aveva avuto sue notizie, dato che ormai sarebbe dovuto essere arrivato all’arcipelago di Capo Verde. I controllori in Senegal dissero che ancora non se ne sapeva nulla, ma che non era necessario preoccuparsi. In Brasile non si preoccuparono. Solo quattro ore e venti minuti dopo l’ultimo contatto l’Air France richiese una ricerca satellitare; l’ente governativo che si occupa degli incidenti aerei venne allertato nell’arco di altre due ore. Alla fine, la prima squadra di soccorso arrivò a Capo Verde quando l’ultimo contatto radio con il volo era passato da undici ore. Prima di accorgersi che qualcosa non era andato per il verso giusto era passato moltissimo tempo, ben più di quanto previsto e ragionevole: questo ritardo potrebbe essere stato fatale agli eventuali superstiti.

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